Luces y sombras de la logística forestal
El sector forestal crece y surgen preguntas sobre la capacidad del país para atender la demanda. ¿Cuál es el peso de la logística en el costo final del producto? ¿Cómo se potencian las ventajas y se enfrentan los desafíos? ¿De qué manera se posiciona Uruguay en el marco regional? Sobre estos y otros aspectos reflexionó el experto en logística internacional Andrés Pino.
Según el último informe de Uruguay XXI1 sobre el sector forestal en 2022, en el año anterior el país había logrado un récord en las exportaciones de madera, con un crecimiento de las ventas de chips de madera que alcanzó el 52%, y un aumento del 56% en lo que refiere a tableros.
Ese incremento de las ventas al exterior comenzó a hacerse notar a partir de 2016, impulsado por la demanda de madera en rolo por parte de China y, en menor medida, de India. De acuerdo al mismo informe, en 2021 se colocaron 2,7 millones de toneladas, por un valor de 227 millones de dólares, el mayor de los registrados históricamente.
Además, se dio un fuerte impulso a la venta de madera aserrada, con destinos como Estados Unidos, China y Vietnam. Estas exportaciones treparon a las 247.000 toneladas, por un valor de 159 millones de dólares.
También fueron relevantes las cifras de exportación de paneles contrachapados, que sumaron 105 millones de dólares, con destinos como Estados Unidos, México y Reino Unido, entre otros.
Si bien estos datos hablan de la salud del sector, los costos, que se suman a los problemas de competitividad que se desprenden de una plaza pequeña, siempre son un tema de preocupación.
La logística forestal no escapa a estos inconvenientes. Andrés Pino es director de Trade and Transport Services (T.T.S), una empresa con más de veinte años en el rubro de la logística internacional puerta a puerta, especializada en el manejo de cargas a granel, cargas de proyecto y cargas con extra-medidas, y que cubre la demanda de parte del sector maderero.
En diálogo con Forestal, Pino explicó que, si bien “hay cosas que han ido mejorando” todavía resta mucho por hacer.
–¿Cuál es la realidad actual del sector de la logística forestal?
–A los problemas históricos de falta de competitividad se le agrega, a nivel de exportaciones, el desfase cambiario, que hoy complica, y mucho. Hablando específicamente de la madera que está localizada en el noroeste del país, a 400 o 500 kilómetros del puerto de Montevideo, la incidencia del transporte terrestre es mucha. Ese costo solo sube y termina impactando fuertemente. La implementación rápida de los camiones bitren va a ayudar a reducir estos costos por tonelada.
“Si bien, al igual que en contenedores, los fletes han bajado, normalmente somos más caros que en Nueva Zelanda, lo que afecta los márgenes de la madera, muchas veces haciendo que los negocios sean inviables”. Andrés Pino, director de T.T.S.
Entrando en detalle, quizás deberíamos analizar la logística de exportación según el grado de industrialización de la madera. Normalmente, la madera más industrializada o de mayor valor se embarca en contenedores a distintos mercados en todos los continentes. Ya desde fines del año pasado los fletes marítimos vienen en caída –desde sus máximos históricos– y se ve mayor disponibilidad de bodega/competencia de las navieras por la carga, lo que está dando algún respiro. En algunos casos estamos llegando a valores prepandemia. Por el contrario, la estructura de costos interna (puesta al FOB) sigue sin ser competitiva en comparación con la región. Podría decir que es aproximadamente entre un 20% y un 30% más cara que en los países vecinos. En lo que respecta a la madera en rolos o de menor valor, se embarca a granel a dos destinos, China e India. Actualmente China está con bajo consumo, y pasó a ser India el mayor comprador, pero con la limitante de tener mayores complejidades y consumir menos volumen, lo que dificulta la dinámica. En esta modalidad logística tenemos la desventaja de nuestra ubicación, que afecta la disponibilidad de buques en comparación con Nueva Zelanda, que es nuestro mayor competidor. Si bien, al igual que en contenedores, los fletes han bajado, normalmente somos más caros que ese país, lo que afecta los márgenes de la madera, muchas veces haciendo que los negocios sean inviables.
En lo que respecta a la parte portuaria, con el actual volumen de venta no hay mayores problemas de atraque. Esto se complicaría si China se reactiva. Diría que hasta seis barcos por mes es una cifra manejable, pero hemos llegado a tener entre ocho y diez por mes, y ahí sí se generan problemas de atraque/extra-costos.
–¿Cuál es el peso de la logística en el costo final del producto en el sector forestal?
–Como regla general, en la madera la incidencia de la logística en el valor final del producto termina siendo muy alta. Dependiendo del grado de industrialización, puede ir desde 30% a 90% del valor total. Por esto, la logística termina siendo un factor clave en la cadena, muchas veces aún más importante que la propia madera. Resulta fundamental continuar en la búsqueda de optimización logística intentando automatizar procesos y reducir al máximo posible la manipulación de la madera.
–En los últimos meses se han dado cambios importantes en el puerto de Montevideo, tanto por la construcción de la terminal de UPM como por la concesión a Katoen Natie. ¿Influye esto en los costos operativos para el sector?
–La nueva terminal de UPM, si bien es algo muy importante, es muy específica, para el uso de la empresa. En cuanto a Katoen Natie, hay que ver cómo sigue en el largo plazo. Hace unos meses hubo rebajas de tarifas en la terminal, pero si se comparan los gastos de terminal y de agencia que tiene Uruguay con el resto de la región, seguimos siendo caros. Siempre fuimos una plaza cara, y eso no ha cambiado.
–Hay mayor producción y más valor agregado de parte de algunos actores de la industria, y todos tratan de ser más competitivos. Sin embargo, hay aspectos que escapan de la iniciativa privada. ¿Cuáles serían los “deberes” a hacer en cuanto a políticas públicas a mediano y largo plazo?
–Si tenemos un combustible caro, si la mano de obra es cara, si el país es chico, por lo que hay menos frecuencias o disponibilidad de barcos… Todo eso afecta la competitividad del sector. No creo que sea un único punto, sino que tiene causas multifactoriales y, de alguna manera, creo que a nivel gobierno se deberían seguir bien de cerca estos temas para monitorear la “competencia país” y tomar una posición más activa, logrando acompañar al sector privado en los desarrollos. Ser un país chico tiene cosas malas y otras buenas que debemos lograr maximizar, entre ellas la flexibilidad para operar y la cercanía que existe entre el sector público-privado. Se trabaja a través de distintas organizaciones, como la Unión de Exportadores, que han puesto el tema costos arriba de la mesa; se han hecho esfuerzos por lograr mejoras, pero el país en su conjunto es caro, y eso se ve en la logística y en la competitividad. Lo que en este tipo de análisis nunca se termina de cuantificar es lo que no se hace. Es decir, los negocios se miden por lo que se hace, y no se sabe a ciencia cierta qué cosas no se hicieron como consecuencia de los precios que tenemos. En la madera, específicamente, eso pasa mucho. En el rubro muchas veces no es que se gane menos, es que se haga o no se haga, porque el margen es muy bajo.
“A los problemas históricos de la falta de competitividad se agrega, a nivel de exportaciones, el desfase cambiario, que hoy complica, y mucho”. Andrés Pino, director de T.T.S
–Tomando en cuenta las tres modalidades de transporte –terrestre, fluvial y marítimo–, ¿cómo está parado Uruguay respecto de la región?
–En términos generales y a nivel infraestructura diría que estamos bien para nuestro volumen de negocios. Operativamente Uruguay es un país relativamente fácil para trabajar, donde las ideas pueden rápidamente bajarse a tierra. Tener los puertos en régimen libre sumado a una Aduana que acompaña nos deja mejor posicionados que los países vecinos. Volvemos a lo anterior, no somos baratos, pero diría que las ideas son ejecutables y eso es muy positivo. En lo que respecta al transporte fluvial, hoy no es una modalidad que se use mucho para la logística de la madera más allá de las plantas de celulosa.
–¿Hay algún tipo de expectativa respecto del ferrocarril? No solo porque bajan los costos, sino porque es un nuevo jugador en el transporte terrestre.
–Sí, buenas expectativas. El tren es más barato que el camión en términos de costo por kilómetro, pero tiene la contra de tener más manipuleo. Va a resultar interesante ver cuánta carga, adicional a la celulosa, se termina movilizando por esta vía, lo que va a repercutir directamente en beneficios para el negocio. Tener alternativas es clave en la cadena logística.
–¿Cómo ve el futuro del sector a mediano plazo?
–Hoy hay varios proyectos que están en circulación para industrializar la madera, y eso cambia para bien el esquema del negocio. Hay mucha madera disponible en Uruguay, por lo que exportar productos de mayor calidad es muy bueno. Actualmente, además de la nueva planta de UPM, hay tres proyectos que están en consideración para empezar a industrializar la madera. Obviamente, eso ayuda al sector a vender un producto de mayor valor agregado.
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