La ruta del agua
Gobierno y sector empresarial coinciden en que el transporte fluvial es uno de los caminos para mejorar la eficiencia, descongestionar la infraestructura vial e impactar positivamente en la salud humana y el ambiente.
En las últimas dos décadas el desarrollo y crecimiento de la industria forestal fue notorio, y las proyecciones indican que es un proceso en expansión. En ese marco de crecimiento, la toma de decisiones eficientes en materia logística se convirtió en un elemento clave del negocio tanto desde el punto de vista económico y medioambiental como de seguridad.
El transporte fluvial apareció como una alternativa con múltiples ventajas, según expertos consultados por Forestal. El descongestionamiento de rutas, el menor impacto en la deteriorada infraestructura vial, la reducción de la huella de la logística en el medio ambiente y la disminución de los accidentes viales, son solamente algunas de las ventajas que los especialistas que trabajan en el tema señalan como las principales que tiene el transporte fluvial sobre el terrestre.
«Se debe potenciar el transporte fluvial y maximizarlo, pero necesariamente siempre se deberá contar con un transporte carretero eficiente». Gualberto López, gerente general de Fenaril.
Desde el Gobierno, tampoco hay dudas acerca de las ventajas y el impacto positivo que tiene el transporte fluvial para la industria forestal. El ministro de Transporte y Obras Públicas, Enrique Pintado, enumeró a Forestal las ventajas que tiene derivar flujos de carga al transporte fluvio-marítimo: reducción de los costos (por cada litro de combustible utilizado para modo terrestre se necesitaría solamente el 1% para modo fluvial); descenso de la saturación del sistema de transporte carretero; eficiencia logística de las cadenas productivas; efectos sobre el medioambiente con disminución de emisiones de CO2 a la atmósfera; oportunidades de desarrollo local; impacto en la salud humana (menos accidentes y menos contaminación). El ministro destacó que el documento «Uruguay Polo Logístico 2030», confeccionado por el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP), propone «diversificar opciones de transporte multimodal tanto para la conectividad de cargas como personas», como parte de una política que apunta al desarrollo de una estrategia de servicios logísticos eficientes y sustentables.
CORRIENTE VENTAJOSA
Fenaril SA es una empresa dedicada 100% al transporte forestal vía fluviomarítima que actualmente moviliza madera rolliza para la producción de celulosa. Su gerente general, el ingeniero Gualberto López, señaló que utilizar la vía fluvial en el rubro del transporte forestal tiene «ventajas múltiples, desde el punto de vista logístico, ambiental, de seguridad y económico».
López llamó a observar el trazado radial carretero hacia la capital, señalando que deja «sin conectividad directa» a muchas áreas forestales con los puntos de consumo. «Esto trae consecuencias directas en los costos de transporte, en este caso carretero, así como también una mayor necesidad de unidades, en este caso camiones, para sostener un flujo de abastecimiento satisfactorio entre las zonas de producción y el destino final del producto», puntualizó.
Los encargados de Logística de dos de las principales empresas forestales que trabajan en el país –Montes del Plata y UPM– conversaron con Forestal y pusieron números y magnitud a la situación del transporte fluvial de estas empresas.
Ricardo Brunner, gerente de Logística de Montes del Plata, informó que la empresa tiene capacidad para movilizar hasta 3 millones de toneladas anuales vía fluvial, lo cual permite eliminar más de 100.000 viajes anuales en camiones. «Con una distancia promedio de 360 kilómetros por viaje de ida y vuelta, estaremos ahorrando el uso de carreteras en el equivalente a 100 viajes de ida y vuelta a la Luna», explicó Brunner. Según los datos aportados por Brunner, el transporte fluvial va a representar al menos el 50% del volumen total que tiene que ser transportado para abastecer a la planta de Montes del Plata.
Brunner señaló que por ahora es «bajo» el porcentaje de utilización del sistema fluvial. «Las empresas y los usuarios aún no han explotado del todo el potencial del río para mover grandes volúmenes», agregó.
De acuerdo a las cifras que maneja Fenaril, un buque o barcaza de los que hoy se encuentran realizando abastecimiento entre puertos uruguayos puede movilizar hasta 3.000 toneladas de carga neta, lo que equivale aproximadamente a 100 camiones. «Si se lograse mejorar la infraestructura de los puertos donde operan los productos forestales, se lograría incrementar la capacidad de carga marítima y el beneficio sería mayor aún para todos los actores que intervienen en el sector», afirmó Gualberto López.
«Es necesario invertir en máquinas especializadas, en barcazas y en terminales apropiadas para carga y descarga», puntualizó Brunner. De todas maneras, el gerente de Logística de Montes del Plata considera que, teniendo en cuenta los beneficios a largo plazo, el sistema se justifica económica, social y ambientalmente. A juicio de Brunner, este tipo de transporte «es óptimo para mover grandes volúmenes de producto que pueden ser cargados y descargados con maquinarias de gran capacidad, ya que permite reducir notablemente la cantidad de kilómetros de transporte terrestre». Las dificultades del sector logístico terrestre hace que sean bienvenidas todas las alternativas que minimicen el uso de rutas y descongestionen carreteras.
Por su parte, el gerente de Cosecha y Logística de UPM, Mauro Real de Azúa, informó que esa empresa transporta por vía fluvial 250.000 toneladas anuales de madera solamente desde el puerto de La Paloma hacia Fray Bentos. El ministro Pintado destacó que gracias a este transporte se calcularon ahorros del orden de 1,5 millones de litros de gasoil y de 4 millones de kg de CO2.
El transporte fluvial le permite a UPM tener un sistema multimodal que conlleva ventajas competitivas, teniendo en cuenta además los avances que hay en otros países de la región como Argentina, Chile y Brasil.
Real de Azúa, en tanto, agregó otra ventaja, al afirmar que este método de transporte «viabiliza oportunidades de negocio para los productores forestales, que pueden colocar sus productos en las empresas; de otra forma los costos logísticos reducirían al mínimo las posibilidades de comercializar su producción».
Esta ventaja se suma a otras destacadas, como la reducción del impacto en pavimento, consumo de combustible y accidentes viales.
A BUEN PUERTO
Si bien Montes del Plata utiliza fundamentalmente los viajes de Fray Bentos a Punta Pereira, Brunner dijo que puertos como Paysandú y La Paloma son «lugares estratégicos» en una visión a largo plazo. A propósito de Paysandú, Brunner afirmó que está «muy cerca» de la gran masa forestal en el litoral, pero presenta algunas dificultades como las inundaciones y el acceso terrestre, «nada que no se pueda solucionar con una buena planificación y alguna inversión menor».
El ministro Pintado señaló que el Plan Estratégico del MTOP para el período 2010-2015 preveía «y logró», volver a poner al puerto de La Paloma como un elemento más de la cadena logística nacional: «Para ello se invirtió en la construcción de un espigón de cierre, la reconstrucción y refuerzo del Muelle Comercial 2, el dragado de la rada del puerto y la construcción de una ruta de acceso al puerto desde la ruta 10, exclusiva para camiones (inversiones por aprox. US$ 20 millones)». Pintado agregó que como consecuencia de ese esfuerzo del sector público, el sector privado incorporó un barco a la flota nacional, el Alessi, que transporta a través de un contrato de largo plazo con productores forestales. En acuerdo con la Intendencia de Rocha, «durante el período estival no se transporta madera hasta el puerto sino que esta se acopia en áreas construidas a tal efecto, de manera de no generar interferencia alguna con los flujos turísticos», afirmó el jerarca.
«A medida que las distancias de transporte se alargan, el transporte fluvial es definitivamente más económico, no solo para el usuario, sino para el país, ya que existe menos polución, menos emisión de gases con efecto invernadero, menos congestión de rutas, menos accidentes, menos inversión vial, y más valor agregado a la cadena productiva». Ricardo Brunner, gerente de Logística de Montes del Plata.
Para el gerente de logística de Montes del Plata Brunner, La Paloma tiene el gran potencial de ser el puerto que puede concentrar grandes volúmenes de la masa forestal ubicada en el sector Este del país y que debería «ser explotado seriamente para lograr todo su potencial, ya que constituye una excelente oportunidad para disminuir el tráfico terrestre que debe cruzar horizontalmente el país para abastecer las plantas industriales que están en el lado Oeste». Brunner sostuvo que es una gran inversión que está «subutilizada, que requiere de algunas obras adicionales en dragado y caminos de acceso, pero es algo que vale la pena explorar». Real de Azúa afirmó que en La Paloma existen limitaciones al ingreso de madera rolliza durante el período estival que se suman a la operativa particular de ese puerto: «Demanda un mantenimiento del dragado del canal de acceso permanente, que en caso de no realizarse en tiempo y forma, genera impactos negativos que reducen la eficiencia logística».
Por su parte, el gerente general de Fenaril señaló que para que el sistema de transporte fluvial funcione se necesitan básicamente dos elementos de igual importancia: vías navegables y puertos o muelles capaces de dar servicio a las embarcaciones: «Las vías navegables están en buenas condiciones y son aceptables. Con respecto a los puertos, el Estado debe asumir un mayor compromiso para mejorar primero y potenciar después, las condiciones de dragados, balizamientos, playas de acopio y disponibilidad de muelles para el manejo de este tipo de mercaderías. Nosotros aspiramos a que el Gobierno sea sensible en este aspecto y actúe con celeridad, ya que el beneficio es para el país en su conjunto y es particularmente necesario para la Marina Mercante Nacional».
Los costos de carga y descarga también impactan en el transporte fluvial. Brunner explicó que, sumados a la operación en cada puerto, agregan un costo que el transporte terrestre no tiene. «Es por eso que el sistema se justifica con grandes volúmenes y con la infraestructura adecuada en cada punta», explicó, aunque destacó que muchas cargas menores y pequeños usuarios se podrían «beneficiar» de un sistema montado sobre los grandes volúmenes. «Es ahí donde todos ganan: los grandes volúmenes pagan la inversión, y los pequeños usuarios complementan las cargas, permitiendo a la inversión pagarse más rápido que si tuviesen que hacerlo solos. Los pequeños usuarios ven un beneficio de ahorro de flete y ese ahorro se puede destinar a nuevas inversiones productivas. Gana el país», concluyó el gerente de Logística de Montes del Plata.
En casos de distancias cortas, el transporte fluvial puede ser más caro que el terrestre, explicó Brunner. «Sin embargo, el beneficio estratégico, social y ambiental lo justifican. A medida que las distancias de transporte se alargan, el transporte fluvial es definitivamente más económico, no solo para el usuario sino para el país», afirmó.
Real de Azúa destaca que es necesario trabajar en estos temas para acercar Uruguay al mundo. A modo de ejemplo, dijo que «transportar madera de Tacuarembó o Durazno hacia la planta de celulosa en Fray Bentos es más caro que transportar madera desde el puerto de Montevideo a China».
«El transporte fluvial viabiliza oportunidades de negocio para los productores forestales que pueden colocar sus productos a las empresas; de otra forma los costos logísticos reducirían al mínimo las posibilidades de comercializar su producción». Mauro Real de Azúa, gerente de Cosecha y Logística de UPM.
«El medio de transporte fluvial requiere la movilización de volúmenes importantes por viaje, por lo tanto sostener el tráfico requiere siempre la disponibilidad de carga de manera regular y sostenida en el tiempo. De esta forma se logran economías que se traducen en un bajo costo de flete para el que escoge este medio de transporte», explicó Gualberto López. Ese, a su juicio, quizás sea el desafío que deba enfrentar una pequeña empresa para desarrollar este sistema: «Los diferentes sistemas de asociación entre operadores de buques y empresas o agrupaciones de empresas forestales constituyen una de las vías de enfrentar el desafío».
PASOS EN CURSO EN INFRAESTRUCTURA FLUVIAL Y MARÍTIMA. El último Informe Forestal de Uruguay XXI señala que el importante crecimiento de la producción y las exportaciones ha impuesto grandes desafíos en materia de infraestructura. 1) Nueva terminal de productos forestales y graneles sólidos en Montevideo: las obras de construcción comenzaron en el segundo semestre de 2013, y tienen un plazo máximo de 18 meses para su finalización. (Iniciativa privada). 2) Puerto de La Paloma, Rocha: finalizaron las obras de reconstrucción de muelle y áreas de circulación y nuevo camino de acceso. Se generaron zonas de acopio. (Iniciativa pública). 3) Terminal M’Bopicuá y Punta Pereira: son las terminales utilizadas por Montes del Plata. M’Bopicuá cuenta con un muelle de 192 metros de longitud y Punta Pereira posee dos muelles anexos a la planta industrial: un muelle oceánico y otro fluvial. (Iniciativa privada). 4) Proyecto de Puerto de Aguas Profundas (PAP): según Uruguay XXI, se espera que el puerto tenga cinco veces más actividad que el de Montevideo, y que movería más de 50 millones de toneladas anuales.
DE ROCHA AL MUNDO: PUERTO DE AGUAS PROFUNDAS. Consultado por Forestal acerca de las expectativas en torno al Puerto de Aguas Profundas (PAP), el ministro Pintado aseguró: «Será el cambio estratégico de mayor impacto nacional y regional. Es el germen del cambio de la matriz logística y de transporte del Uruguay. Rocha se convertirá en la capital comercial y logística del país, y el PAP, diseñado con vocación latinoamericanista, dará sustentabilidad a que Uruguay se transforme en el mayor captador de cargas en el eje Santos-Valparaíso y con la ferrovía Bolivia-Paraguay». Según la información aportada por el jerarca, en el mediano plazo el PAP va a ofrecer a la región una infraestructura capaz de operar con buques de más de 20 metros de calado, lo que genera una oportunidad de reducción de fletes hacia el Lejano Oriente, ya que se pasan las cargas de cereales y minerales desde buques de tipo post-panamax (de 60.000t) a buques del tipo capesize (de 160.000 a 200.000t).
Descargar versión PDF
