• Viernes 14 de diciembre de 2018

Volver al futuro

Por María José Fermi

El Proyecto Ferrocarril Central busca sacar al sistema ferroviario de una operación propia del  siglo XIX para devolverlo a la realidad del nuevo milenio con un sistema moderno y competitivo. La posible instalación de una segunda planta de celulosa por parte de UPM en el país es el principal combustible que alimenta esta locomotora.

Al borde del descarrilamiento. Así parece haber andado el sistema ferroviario nacional durante las últimas décadas. La fuerte desinversión en el mismo, el casi abandono de la estructura ferroviaria y las idas y vueltas en cuanto a su gestión hicieron que el andar de sus vagones sea cada día más lento. En 2017, con solo 500 mil toneladas transportadas, el tren de carga tocó fondo. De aquellos 1,8 millones de toneladas que se movilizaron en 1945 –el año más exitoso desde su inauguración en 1869– solo queda el mismo sistema operativo desfasado que se sigue utilizando hasta ahora.

Hoy el estándar ferroviario es de 18 toneladas por eje y 40 km/h. Con el Proyecto Ferrocarril Central se llegará a 22,5 toneladas por eje y 80 km/h.

Hoy, sin embargo, el tren parece haberse sacado un boleto hacia la modernidad. La máquina del tiempo tiene nombre propio: se llama Proyecto Ferrocarril Central y viene de la mano de las negociaciones entre el gobierno y la finlandesa UPM por la posible instalación de su segunda planta de celulosa en el país. La que sería la mayor inversión privada en la historia del Uruguay (2.000 millones de euros, según la propia empresa) no llega sin condiciones: para que UPM se instale en el centro del país, uno de sus requisitos es contar con un marco operativo competitivo que incluya una infraestructura desarrollada. Así, reflotar y modernizar el tramo férreo entre la estación de Paso de los Toros y el Puerto de Montevideo para que la celulosa sea exportada es un punto prioritario en la agenda de gobierno.

“Desde hace ya varios años, Uruguay está en un proceso donde se está intentando reestructurar el sistema ferroviario para devolverle competitividad, mejorar su eficiencia y lograr que se inserte como una herramienta más en la política multimodal de transporte”, explica Waverley Tejera, quien lidera la Dirección Nacional de Transporte Ferroviario del Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP).

“Por la necesidad de infraestructura, las obras en la Línea Rivera, que va desde Montevideo hasta la frontera con Brasil y que es como la línea madre de nuestro sistema, estaban previstas. Obviamente, hoy este proyecto tomó impulso como consecuencia de lo que son las negociaciones con UPM”.

SUBIR LA VALLA

El Proyecto Ferrocarril Central requerirá de una inversión aproximada de 950 millones de dólares y comprende la rehabilitación, construcción y mantenimiento de la vía férrea desde la estación de Paso de los Toros en el centro del país hasta el puerto de Montevideo. Son 273 kilómetros que quedarán en 265, aproximadamente, luego de que se haga la rectificación del trazado ferroviario (se disminuirán algunas curvas e incorporarán bypass) para mejorar los tiempos y velocidades de circulación, además de la seguridad.

“Este fue un trazado hecho en el siglo XIX pensado para otro estándar de material rodante. Hoy los trenes son más largos, más pesados y se mueven a mayor velocidad. Eso hace que la geometría de la vía tenga otros requerimientos”, explica Tejera. Aunque las vías actuales –en su mayoría– permiten una carga de 18 toneladas por eje a 40 km/h, lo cierto es que su estado exige que se tomen precauciones en algunos sectores y se deba bajar la velocidad para evitar descarrilamientos. Esto baja el promedio de velocidad de los trenes hasta los 30 km/h, incluso menos.

“Hoy el ferrocarril no da las certezas que debería para que los empresarios apuesten por él. El desafío es generar una herramienta confiable que compita en el sistema logístico”. Waverley Tejera, director nacional de Transporte Ferroviario del MTOP

Con el nuevo Ferrocarril Central el estándar entre Paso de los Toros y Montevideo se elevará a 80 km/h con una carga de 22,5 toneladas por eje y se haría en 6 horas. Hoy toma unas 12 por la velocidad a la que van los trenes y porque la duración del viaje hace necesario cambiar de tripulación a mitad de camino. El problema, antes que los tiempos, es la falta de certezas logísticas. “Si un cliente sabe que el tren va a demorar 12 horas, entonces se planifica para 12 horas. Pero con el estado general de la vía,  esas 12 horas a veces pueden ser 15 o 24 porque el tren se descarrila. Necesitamos que sea confiable para que los empresarios puedan apostar por él”, explica Tejera.

El proyecto gubernamental incluye, también, la construcción o reforzamiento de más de 40 puentes y 30 cruces a desnivel, bypass de varios centros poblados y la implementación de casi 3 kilómetros de  trincheras (una en Capurro y otra en Las Piedras). Además, la doble vía que unía Montevideo y Sayago y tenía 8 kilómetros se ampliará hasta Progreso, extendiéndose por 26 kilómetros en total.

SOBRE A SOBRE

Aunque en un primer momento fueron diez las empresas que compraron el pliego del proyecto Ferrocarril Central, finalmente solo tres se presentaron oficialmente a la licitación el 29 de mayo de este año. Los ofertantes son la empresa española Acciona Construcción, el consorcio de origen chino CMEC – SDHS y el Grupo Vía Central, integrado por SACYR Concesiones (España), NGE Concessions (Francia), Saceem y Berkes (ambas del Uruguay).

Sin embargo, el consorcio de origen chino CMEC – SDHS decidió retirarse.

Al cierre de esta edición ya se habían abierto los sobres 1 y 2 de las dos propuestas que seguían en camino, es decir, los antecedentes y la oferta técnica, y se había procedido a la evaluación de esta última. Tras esa apertura se había descalificado a la empresa Acciona, que presentó un recurso administrativo con el objetivo de impugnar la decisión. Debido a ello, el MTOP suspendió transitoriamente y hasta que el tema sea laudado, la apertura del tercer sobre que contiene la oferta económica.

La oferta económica, al tratarse de una Participación Público-Privada (PPP), se basa en la propuesta de un Pago por Disponibilidad (PPD). “El precio que se pide es por tener el 100% de la disponibilidad de la vía, las 24 horas del día, los 7 días de la semana”, dice Tejera. “Además de la disponibilidad propiamente dicha, se miden aspectos geométricos de la infraestructura, el estado de los durmientes, los rieles, la limpieza, la gestión integrada de la infraestructura, entre otros”. Si hay una incidencia, el contrato tiene un tiempo de respuesta; si en ese lapso no se soluciona el evento, se empieza a descontar del pago.

Desde el MTOP la idea es que, como máximo, se empiece a trabajar en la obra luego de la licencia de la construcción 2018/2019. El plazo del proyecto está fijado en 36 meses

Desde el MTOP, la idea es que, como máximo, se empiece a trabajar en la obra luego de la licencia de la construcción  2018/2019. El plazo del proyecto está fijado en 36 meses.

Luego de que el gobierno y UPM firmaran un contrato de inversión en noviembre de 2017, la decisión final sobre la planta de celulosa dependerá de que existan avances significativos en la implementación de las obras de infraestructura acordadas (con el Proyecto Ferrocarril Central como bastión). La empresa finlandesa tiene proyectado dar su fallo máximo en marzo del 2020.1

CONTRATO TRIPLE

El Proyecto del Ferrocarril Central consta de tres partes bien definidas, que han sido divididas en tres contratos, aunque la licitación es por todo el paquete. El corazón del proyecto es la rehabilitación, construcción y mantenimiento por siete años de la vía férrea desde el puerto de Montevideo hasta la estación Paso de los Toros. El segundo contrato es una extensión hasta los 22 años. Finalmente, el tercero “es un contrato de Obra Pública por el cual se construyen obras adicionales a este proyecto que son, básicamente, los pasos en desnivel y rutas, como caminos vecinales, que se tienen que corregir por el nuevo trazado ferroviario”.

¿Es el proyecto, entonces, una obra en el marco del esquema PPP? Waverley Tejera confirma que sí: “Esta es una PPP. Hay tres contratos dentro del proyecto, uno de los cuales, que es el contrato madre, está basado en un contrato PPP porque la vía férrea se paga por disponibilidad”.

A TODA MÁQUINA

La tercera planta de celulosa que existiría en Uruguay tendría una producción anual de alrededor de 2 millones de toneladas de celulosa de eucalipto; toda ella se movería a través del Ferrocarril Central convirtiéndose, desde un inicio, en la mayor carga transportada en la historia del tren. Sin embargo, la infraestructura del proyecto permitirá movilizar 4,5 millones de toneladas al año por el corredor central del país, algo que no pasaría desapercibido para otros actores del sector agropecuario que andan en busca de eficiencia en su cadena logística.

La demanda de tráfico considerada es de 15 + 15 trenes de carga diaria y 9 + 9 trenes de pasajeros

Así lo confirmó Carlos Faroppa, presidente de la Sociedad de Productores Forestales (SPF) en Forestal N° 20: “Estoy seguro de que si el tren funcionara con regularidad se beneficiarían más actores además de  UPM. A medida que nos alejamos de los puertos perdemos chances forestales y agrícolas. La soja, que había llegado a Tacuarembó, Cerro Largo y el noreste de Durazno, tuvo que replegarse y volver a acercarse al oeste porque los números no funcionaban. El tren podría vehiculizar mucha de esa carga. Lo mismo para un gran número de forestales que utilizan la Ruta 5”.2 Ya con el proceso licitatorio del Proyecto Ferrocarril Central sobre rieles parece que el tren, finalmente, empieza a ver la luz al final del oscuro túnel por el que transitó en las últimas décadas.

Las imágenes incluidas en el artículo son fotogramas del video Presentación Ferrocarril Central (1ra. parte) de <http://ferrocarrilcentral.mtop.gub.uy>

1 Fuente: ‹www.elobservador.com.uy/upm-conforme-los-avances-la-posible-instalacion-una-segunda-planta-celulosa-

n1226777

2 Artículo “El debe mayor”, revista Forestal N° 20, disponible en ‹www.revistaforestal.uy/logistica/el-debe-mayor.html›.

30 noviembre, 2018

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