• Miércoles 09 de octubre de 2024

Uruguay: la logística más cara de la región

Por Jimena Paseyro

En los últimos años el país aumentó su producción agropecuaria. El sector forestal acompañó este crecimiento. ¿Pero cómo incide la logística sobre la forestación? En distancias cortas, de 60 kilómetros, la logística tiene un peso cercano al 30 por ciento del producto final forestal. Pero si se alargan las distancias, la incidencia de la logística puede llegar al 80 por ciento del costo total del producto.

El gerente de operaciones de la empresa forestal Cambium, Juan Elhordoy, sostiene: «Generalmente se termina por no manejar los bosques adecuadamente o hacerlo a un ritmo menor al óptimo, lo cual también afecta negativamente a la productividad y rentabilidad de los proyectos de largo plazo», explica el especialista. Y es que en muchos casos, estos elevados costos llevan a que no se pueda comercializar toda la madera que se produce. Al final, solo ingresan al mercado las trozas de más valor, y el resto, las más delgadas, quedan tiradas en el campo. Eso deriva en menos productividad y rentabilidad.

En 2010, el ingeniero agrónomo Carlos Faroppa elaboró el informe «Actualidad y posibles soluciones para el transporte de cargas en base al modelo exportador uruguayo». En el trabajo de Faroppa, gerente del estudio forestal que lleva su mismo nombre, se sostiene que Uruguay es el país más caro de la región en términos logísticos. «El Cono Sur de América Latina es la nueva frontera forestal. Brasil, Argentina, Chile, Uruguay y quizá Paraguay son los países en donde se están desarrollando los emprendimientos forestales de alta capacidad. Pero si uno mira los números de la logística de cosecha y de transporte, Uruguay es el que tiene menos eficiencia, es el más caro y eso nos hace perder competitividad», señala el informe.

«Uruguay genera un marco para inversiones relativamente competitivo, pero después a esos inversores no les estamos dando la infraestructura adecuada en carreteras, trenes y puertos», sostuvo Faroppa a Forestal. De esta forma sintetiza la problemática vinculada a la logística que afecta actualmente a la industria forestal.

El informe de Faroppa alerta sobre la posibilidad de que, en breve, el aumento sostenido de la producción forestal y agrícola haga prácticamente imposible el transporte por carretera hacia el Puerto de Montevideo y otros destinos de la totalidad de estos productos. ¿El resultado? Se plantearán serios desafíos para la logística del traslado y distribución de estos productos dentro del país. En este sentido, Faroppa sostiene que «el futuro próximo plantea interrogantes en cuanto a la posibilidad de disminuir el peso de la salida de los productos hacia Montevideo y su redireccionamiento hacia otros puertos, y sobre la capacidad del país para alivianar la carga en la vialidad a partir de la reactivación del sistema ferroviario y potenciación del sistema portuario fluvio-marítimo».

En los últimos ocho años el aumento de los volúmenes transportados y su frecuencia han impactado de manera negativa y significativa en la infraestructura vial debido a su falta de adecuación para soportar estas nuevas cargas. A su vez, la concentración de la materia prima en las zonas de prioridad forestal ha provocado una sobrecarga en la infraestructura existente en esas zonas y en las vías principales que las comunican con los distintos destinos. Las consecuencias de esta falta de adecuación de la infraestructura al desarrollo industrial están a la vista y son tema de debate en la agenda pública.

LOS NÚMEROS NO CIERRAN

Hoy el principal problema es la dependencia del transporte carretero para el traslado de la producción y los costos asociados a ese movimiento en relación al valor que la industria instalada o los negocios de exportación alcanzan a pagar. La materia prima forestal se caracteriza por su gran volumen y su bajo precio unitario. Mover estos productos requiere de maquinaria adecuada para la carga y descarga, y de una flota de camiones específicos para transportarlos.

El estudio realizado por el equipo de Faroppa elaboró un ranking de las carreteras con mayor concentración de carga forestal, en el que se constata por ejemplo que la segunda ruta con mayor carga forestal del país es la 24, una ruta secundaria que llega a UPM.

Juan Elhordoy ejemplifica esta problemática a través del siguiente razonamiento: «Si consideramos un abastecimiento de madera de pino a industrias locales con distancias promedio de 60 kilómetros, la logística asociada representa más del 30% del valor total que tiene el producto al llegar al destino. Si a esto se le agregan los costos de cosecha, construcción y reparación de caminos internos, llegamos a que al productor que produjo esa madera durante 12 a 13 años le queda un margen de entre un 12 a 18% del valor total del producto que entrega en la industria». Si la materia prima se encuentra a 100 kilómetros o más de esa industria, «el margen del productor baja a cero o pasa a negativo», agrega Elhordoy.

Para la exportación, al costo del flete hasta el puerto se suman los de almacenaje, consolidación y embarque. En estos casos, explica Elhordoy, la logística pasa a tener un peso cercano al 80% del valor del producto que se entrega. «Por lo cual, la concreción y continuidad de este tipo de negocios dependen casi en exclusividad de la eficiencia y productividad de estos servicios», concluye.

Si bien la problemática de la infraestructura no es exclusiva del sector forestal, el peso de la logística no es igual en la industria de la leche, en la de la carne o los cereales. Faroppa advierte que «el impacto forestal se traduce en nueve millones de toneladas que antes no  había. Si se compara ese número con el de la leche, creció mucho más en volumen la madera. Es evidente que no es lo mismo una tonelada de un vagón de ganado, que un camión de madera en bruto. Tonelada a tonelada rompen lo mismo, pero son más toneladas de madera con un valor de carga menor».

Si se analizan las cifras de la proyección de crecimiento del sector, el futuro no es demasiado alentador. Uruguay enfrenta hoy el problema de contar con las mismas carreteras y las mismas vías férreas pero con nueve veces más toneladas de madera que en 2003. Y se espera que para 2015 el sector supere los 15.000.000 de toneladas por año.

UN DEBE DEL PAÍS

Carlos Faroppa se muestra escéptico ante la solución que algunos plantean como salvadora para el problema de la infraestructura. «Se cree que con el inicio de las obras de Participación Público-Privada se va a solucionar esta situación, pero yo creo que no porque hay rutas que no le van a interesar a nadie. Rutas nacionales primarias a muchos les interesará concesionarlas, determinados puertos también, pero una ruta transversal de repente no le interesa a nadie. Y eso es parte de una inversión que tiene que hacer el Estado. El país cambió y las rutas siguen siendo las mismas», afirma. El estudio realizado por el equipo de Faroppa elaboró un ranking de las carreteras con mayor concentración de carga forestal, en el que se constata, por ejemplo, que la segunda ruta con mayor carga forestal del país es la 24, una ruta secundaria que llega a UPM.

La aplicación de la tasa al transporte de madera generó un profuso debate. Para Juan Elhordoy «la aplicación de esta tasa sobre el transporte afecta directamente y de manera negativa la competitividad del sector, porque implicará un aumento de costos importante –representa de 15% a 45% del valor del producto transportado– y no le asegura al productor forestal que la caminería esté en buenas condiciones».

El consultor forestal es categórico ante la pregunta ¿qué cree que sucederá en caso de que esta situación no se revierta en el mediano plazo? «No se está invirtiendo en infraestructura, vas por las rutas y no ves que se estén reparando. Si esto no cambia sustancialmente, el problema de competitividad se va a agravar. Es muy probable que ante esta situación se detenga el crecimiento del sector por falta de infraestructura».

ALTERNATIVAS POCO EXPLORADAS

Ante el colapso que atraviesan las carreteras del país, surgen iniciativas desde los privados y desde el Estado que apuntan a revitalizar y a potenciar alternativas como el transporte marítimo y ferroviario. Para Elhordoy «el transporte ferroviario continúa sin ser una opción confiable y eficiente, a pesar de que sería la mejor alternativa para el transporte de madera a grandes distancias». Por su parte, Faroppa entiende que el tren, que hoy transporta 1.300.000 toneladas de madera, «podría alcanzar mejores niveles. Si el gobierno lo quisiera priorizar lo podría hacer. No ha habido voluntad de desarrollarlo, pero el tren debería ser la solución».

En cuanto al transporte marítimo, el informe del Estudio Forestal Faroppa indica que se han realizado algunos proyectos para la mejora de esta alternativa, aunque por ahora resultan insuficientes. Ese es el caso de la extensión del puerto de Fray Bentos, la ampliación del muelle del puerto de Paysandú y las reparaciones en el puerto de La Paloma, entre otros trabajos. Faroppa explica que «los ríos no se utilizan en Uruguay para el transporte porque no están preparados. El Uruguay dejó de pensar hace 100 años en sus ríos. Se están haciendo mejoras, pero lo que tienen que hacer es pensar más en eso».

POSIBLES SOLUCIONES

El informe presentado por Faroppa propone finalmente algunas soluciones que podrían ayudar a revertir la problemática de la infraestructura. Algunas de estas propuestas son: llevar adelante el dragado de tramos del río Uruguay para potenciar el sistema fluvial y permitir la carga completa a barcos de capacidades mayores a los que en la actualidad salen de Nueva Palmira incompletos.

Con todos estos elementos arriba de la mesa, queda en evidencia que la logística es uno de los principales embudos para el crecimiento del sector en el futuro más próximo. El desafío es encontrar los mecanismos para dejar de ser el país más caro de toda la región en términos logísticos, con la consiguiente pérdida de competitividad y de eficiencia. Estos elementos impactan de forma directa sobre un sector que se caracteriza por el bajo costo del producto final por tonelada. El objetivo: lograr sortear un problema que amenaza con ponerle freno al desarrollo del Uruguay productivo.

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jueves 01 de diciembre de 2011