• Miércoles 20 de noviembre de 2019

Una radiografía al Ferrocarril Central

En mayo comenzaron las obras del proyecto denominado Ferrocarril Central, cuyo objetivo es reactivar el tren de carga con estándares mucho más altos que los que tenía hasta el día de hoy en Uruguay. El ingeniero civil Alejandro Ruibal, vicepresidente Comercial y de Operaciones de una de las cuatro empresas que forman parte del consorcio constructor, explicó a Forestal detalles y desafíos de esta obra.

El proyecto Ferrocarril Central apunta a rehabilitar 273 kilómetros de vías férreas entre el puerto de Montevideo y el centro del país, más específicamente Paso de los Toros, en Tacuarembó. La vía empleará tecnología de punta como rieles soldados, protecciones antirruido y antivibración. Asimismo, permitirá al ferrocarril trasladar más de veinte toneladas por eje; la capacidad de carga actual es de 18 toneladas.

En noviembre de 2017, las empresas interesadas en presentarse a la licitación internacional para el diseño, construcción, mantenimiento y financiamiento del Ferrocarril Central entregaron la versión final de sus propuestas. En abril de 2019 se le asignó el proyecto al Grupo Vía Central y el 10 de mayo se firmó el contrato entre el consorcio y el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP). El consorcio ganador está integrado por las empresas uruguayas Saceem y Berkes, la empresa española Sacyr y la francesa NGE.

Se trata de un contrato de participación público-privada (PPP), “eso implica que hay que financiar la obra. La construcción demandará tres años, y nos van a pagar una vez que esté terminada, por día, durante 22 años”, explica el vicepresidente Comercial y de Operaciones de Saceem, Alejandro Ruibal. El Grupo Vía Central también estará a cargo del mantenimiento. Durante la etapa posterior a los 36 meses de la obra hay tres meses más de comisionamiento, que es la etapa en la cual se hacen las pruebas para asegurarse de que todo funcione correctamente, y luego comienza el pago por disponibilidad. El consorcio está a cargo del mantenimiento de la vía por los 22 años siguientes (15 obligatorios y 7 opcionales).

En régimen de contrato PPP, la financiación de la obra está a cargo del privado y el Estado uruguayo comenzará a pagar por disponibilidad cuando la vía ya esté funcionando

La inversión es grande, son casi 1.000 millones de dólares. Los responsables del aporte en una primera instancia son: el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), que aportará aproximadamente 500.000 dólares; el Banco de Desarrollo de América Latina (CAF), CAFAM (un fondo de CAF y AFAP) y bancos privados internacionales que aportarán el resto. Una vez finalizada la obra, siempre y cuando se cumpla con los estándares y tenga un buen mantenimiento, el Estado pagará 406.000 dólares por día en el correr de los 15 años posteriores a la obra.

EN MARCHA

Antes del comienzo de la obra, Grupo Vía Central ensayó los suelos, precisó la cartografía utilizando el sistema LiDAR (radar láser), que toma hasta 550.000 mediciones por segundo, ajustó el diseño y determinó los mojones en la traza. En mayo de este año se colocó la piedra fundamental del Ferrocarril Central en Paso de los Toros, en un evento que contó con la presencia de las autoridades pertinentes y dio inicio oficial a las obras.

La primera etapa está destinada a trabajos de ingeniería de detalle, de desarme y retiro de material de la vía existente. Ya comenzó la reconstrucción en algunos tramos, con actividades como “llevar material que se puede usar en otras vías, como durmientes y rieles”, señala Ruibal.

Una vez finalizado el trabajo de base, se dará lugar a una serie de obras civiles necesarias que se llevarán a cabo simultáneamente. Algunos ejemplos de este tipo de obras son la construcción de viaductos y de 66 puentes de hormigón. También el refuerzo de puentes existentes para adaptarlos a las nuevas exigencias, entre los cuales se destacan puentes ferroviarios como los que cruzan los ríos Santa Lucía, Yí y Negro. Además, Ruibal señala que “hay que resolver el cruce de la vía con carreteras o rutas. En particular cuando pasa por centros urbanos, como por ejemplo, en algunos tramos de Montevideo y Las Piedras, en los cuales el ferrocarril va por debajo del nivel”. En esos casos, Ruibal explica que deben construirse estructuras nuevas denominadas “trincheras”, porque son túneles que en algunos lugares no tienen techo.

El Proyecto Ferrocarril Central, con el que se reactivará la infraestructura ferroviaria entre Paso de los Toros y Montevideo, tendrá un costo cercano a los 1.000 millones de dólares

Gentileza: Saceem

Las obras de desmantelamiento, obras civiles y las de fundación y subestructura de la vía (movimientos de tierra) se realizan para conformar la plataforma. Para desarmar la infraestructura existente se desmontarán 273 kilómetros de vía y se retirarán 543.000 m3 de balasto. “Después viene el trabajo ferroviario en sí, que consiste en colocar la piedra, que es balasto, y colocar los durmientes de hormigón con los rieles”. Una de las innovaciones de este proyecto es que los durmientes no serán de madera, material excluyente en las vías nacionales desde siempre. Por primera vez, los 550.000 durmientes serán de hormigón y se van a fabricar en Uruguay. Habrá cuatro puntos de producción de hormigón, en Montevideo, 25 de Mayo, Durazno y Pueblo Centenario. Otras obras ferroviarias también incluyen 71 alcantarillas y una pasarela.

Para esta etapa se va a trabajar con dos equipos independientes, uno desde Florida al norte y otro desde Florida al sur. “Ambos contarán con tecnología y equipamiento especial”, asegura Ruibal.

La última etapa está dedicada a la señalización. Se prevé la instalación de barreras nuevas, sonoras y luminosas, que se adaptarán teniendo en cuenta las características de cada cruce, con el fin de aumentar la seguridad. Además, se instalará “un sistema de monitoreo que permitirá operar el tráfico en la vía”, que es clave desde el punto de vista logístico.

Los 273 kilómetros se dividen en cinco grandes tramos, “va a haber un obrador principal –que es el centro de la obra– en Florida, otro en Durazno y otro en el sur, de ahí se va a atacar toda la vía”, apunta Ruibal. El obrador en Florida contará con una planta de prefabricación y un taller de equipo ferroviario. Además, se soldarán los rieles
y será uno de los puntos de acopio de balasto y durmientes. El de Durazno también será lugar para el acopio de balasto y durmientes, y contará con oficinas. Se trabajará en paralelo en esos cinco tramos, buscando una mayor efectividad.

LOS DESAFÍOS

Uno de los principales desafíos del Proyecto Ferrocarril Central es el plazo. Se trata de un proyecto ambicioso, de varias etapas. Algunas son obras puntuales “como las trincheras de Uruguayana, en Capurro, o la de Las Piedras y algunos viaductos, que al fin y al cabo son obras civiles que no presentan gran complejidad”; pero otras obras demandan más tiempo. El reto está en cumplir con los plazos.

La obra tiene un plazo de 36 meses, y en el pico de su construcción en 2020 empleará a 1.500 personas

Uruguay cuenta con los recursos, la mano de obra y la tecnología necesarios para llevar el proyecto adelante y cumplir con los 36 meses establecidos. Pero para poder hacerlo, el trabajo se organiza en tramos y se trabaja simultáneamente. La clave está en que esa logística funcione, y ese es otro desafío en sí. Ruibal considera que los desafíos más grandes estriban no en la tecnología sino en la logística, en que todas las obras que se desarrollarán en simultáneo se puedan realizar, y en manejar los impactos que la obra tendrá en la vida de los uruguayos de la mejor manera posible.

Ruibal considera que es difícil encontrar una obra de magnitud similar en Uruguay. Además de ser una inversión importante, brinda la oportunidad de restablecer el ferrocarril como un medio de transporte de carga protagónico y de potenciar y aprovechar al máximo el puerto de Montevideo.

El Proyecto Ferrocarril Central también constituye un impulso a la mano de obra nacional. Actualmente trabajan en él 150 personas, pero ese número aumenta día a día y en el pico, que será el año que viene, serán 1.500 trabajadores. La obra es una oportunidad para personas de diferentes rubros, como electricistas, mecánicos, electromecánicos, jefes de taller o administrativos de obra. Algunos requisitos importantes son que cuenten con estudios y experiencia en obra civil y que puedan radicarse en el interior. El proyecto también involucra a administrativos, topógrafos, ingenieros y técnicos de laboratorio.

INTEGRANTES DEL GRUPO VÍA CENTRAL
Saceem. Empresa uruguaya que trabaja en las áreas de ingeniería, construcción, transporte y logística, energía, industria, telecomunicaciones, entre otras, que opera en el país desde 1951. Berkes. Empresa uruguaya que desarrolla sus actividades en distintas áreas del campo de la ingeniería desde 1939. Tiene cuatro sectores: energía, construcción, eléctrica e industria. Sacyr. Grupo diversificado español que trabaja en las áreas de ingeniería, construcción, concesiones de infraestructuras y servicios. Tiene filiales en 29 países. Grupo NGE. Empresa francesa con actividad en ingeniería, construcción y concesión de infraestructuras. Participa en proyectos urbanos y en el diseño, financiación, construcción y mantenimiento de infraestructura. NGE Concessions es la parte de la empresa encargada de desarrollar y estructurar los proyectos PPP.

EL VIADUCTO DE LA RAMBLA PORTUARIA
Es un proyecto con un plazo de 27 meses cuyo fin es separar el cruce de vehículos a la altura de la rambla portuaria de la vía del ferrocarril. Sin embargo, no forma parte del Proyecto Ferrocarril Central, sino de las obras de reacondicionamiento de acceso al puerto. El ferrocarril pasará por debajo del viaducto, por lo cual suelen confundirse con el conjunto de obras necesarias para hacer posible el Ferrocarril Central, pero Grupo Vía Central no se encarga de esas obras porque forman parte de otra licitación.

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15 septiembre, 2019