• Jueves 20 de septiembre de 2018

La llegada del bitren a Uruguay

Por Ignacio Pintos

Ante la imperiosa necesidad de buscar alternativas logísticas, el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) permitió la llegada de un inédito medio de transporte. Con menores impactos ambientales y viales, el llamado bitren permite cargar un 20% más por flete.

La principal preocupación de las empresas forestales es la pérdida de competitividad y eficiencia debido a los altos costos de una inadecuada infraestructura logística. La falta de competitividad en los puertos, carreteras en mal estado y la inoperancia del ferrocarril atentan contra el desarrollo de la producción. En ese marco, la novedad es alentadora y despierta optimismo en el transporte forestal.

El bitren, medio de transporte presentado al MTOP por la empresa UPM Forestal Oriental (FO), es un camión con dos semirremolques y un largo de 19,8 metros, prácticamente igual a los camiones con zorra y semirremolques que actualmente circulan.

En ese sentido, Mauro Real de Azúa, gerente de Cosecha y Logística de UPM FO, la única empresa que actualmente lo utiliza, aclaró a Forestal que “solamente a los ojos de un experto se puede identificar una configuración diferente a los camiones convencionales”.

El único bitren que hoy recorre el corredor Algorta-Fray Bentos, a través de las rutas 2, 24 y 25 también tiene 2,4 metros de ancho, 4,3 metros de altura, 57 toneladas de peso y una capacidad de carga de 38 toneladas. Así, transporta ocho toneladas más que el tradicional camión con zorra.

Esta nueva tecnología de transporte, utilizada con éxito en Canadá, Brasil, Australia, México, Sudáfrica, Suecia y Estados Unidos, genera beneficios “desde el punto de vista de la sociedad en su conjunto y del sector privado en particular”, aseguró a Forestal Felipe Martín, director nacional de Transporte.

A nivel ambiental, consume menos combustible por tonelada transportada y reduce, de esa forma, las emisiones de CO2 a la atmósfera. A su vez, carga un 20% más por flete. Por otra parte, una mejor distribución de la carga por eje y el uso de tándem con suspensión neumática generan beneficios en las carreteras por el menor desgaste de pavimentos. Mientras que los camiones convencionales transmiten 10,5 toneladas por eje, el bitren transmite 8. También se espera una reducción del tránsito de camiones en esa zona para un mismo volumen transportado.

Felipe Martín destacó los beneficios específicos sobre la vialidad y la seguridad que derivan de las características del vehículo. “La introducción compulsiva de frenos ABS+EBS en todos los ejes del bitren, así como el Programa Electrónico de Estabilidad (ESP) y una relación potencia/peso mínima de 7,3 CV/t para la unidad motriz permiten reducir los tiempos de ingreso a las rutas principales o cruce de intersecciones. Además, aumentan la capacidad de ascenso en las rampas y la de frenado en las pendientes”, explicó Martín.

En cuanto a los beneficios logísticos para el sector, Martín señaló una disminución en los costos operativos directos por tonelada transportada del orden del 9%.

El director nacional de Transporte también destacó que los beneficios potenciales van más allá de la empresa que realizó el planteamiento inicial ante el MTOP. En ese sentido, el gerente de Logística de Montes del Plata, Ricardo Brunner, dijo a Forestal que la empresa “vivió como espectadora la experiencia de UPM” pero ven con optimismo la alternativa para cuando, en 2013, comiencen los movimientos de madera hacia la planta.

EL PUNTO DE PARTIDA

La autorización para el uso del bitren en el corredor vial Algorta hasta la planta de UPM tuvo como marco normativo y regulatorio un convenio entre el MTOP y la empresa UPM FO. Se acordó que la empresa tomaría a su cargo la contratación de una asistencia técnica respecto de la cual se establecían determinadas condiciones. UPM propuso un equipo encabezado por el profesor brasileño João Widmer, e integrado por profesionales uruguayos de todas las especialidades requeridas.

Widmer es profesor titular de Transportes en el Departamento de Transportes de la Universidad de San Pablo. A través del Programa de Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD), Widmer brindó asistencia técnica a la Dirección Nacional de Transporte entre octubre de 2006 y febrero de 2007. En esa instancia su asesoría se centró en la incidencia de vehículos comerciales, sus componentes y condiciones de operación en la infraestructura vial, y las normas sobre pesos y dimensiones. En base a la información disponible y la experiencia recogida de la asistencia técnica recibida en 2006 y 2007, el MTOP definió las características y los requisitos exigidos para el bitren.

PRUEBA SUPERADA

La experiencia piloto, que funcionó como evaluación del novedoso sistema, se desarrolló entre los meses de julio y diciembre de 2010 en el marco del convenio firmado entre el MTOP y UPM FO. El 30 de diciembre de 2010 se culminó el informe final de consultoría.

El bitren genera una disminución en los costos operativos directos por tonelada transportada del 9%.

El 25 de octubre de 2011 la Contraparte Técnica del MTOP concluyó que era posible emplear bitrenes en el corredor Algorta-Fray Bentos hasta la entrada de UPM, toda vez que los vehículos cumplieran las condiciones impuestas.

Las características exigidas por el ministerio y aprobadas para el vehículo evaluado van desde la antigüedad (no mayor a 6 meses), peso y largo total máximo de 57 toneladas y 20 metros. Pero también hay exigencias técnicas: duales convencionales por eje, tractor tipo 6×4, suspensión neumática integral y la instalación de pesos por eje a bordo.

Martín explicó que a partir de la evaluación “se entendió conveniente redefinir algunos requisitos iniciales y agregar otros” que consistieron en una potencia superior a los 400 caballos de fuerza, distancia de 16 metros entre ejes extremos de la formación, Sistema de Frenos Antibloqueo ABS+EBS en todos los ejes, Programa Electrónico de Estabilidad, un registro de las velocidades, detenciones y tiempos de conducción accesible a las autoridades, y contar con el Certificado de Aptitud Técnica de vigencia anual y el de capacitación específica para la conducción de esos vehículos.

Respecto a los requisitos, Real de Azúa dijo a Forestal que “todo esto hace que este tipo de vehículo tenga un estándar muy superior a lo exigido en el resto de los países de la región”. El camión y los tráilers utilizados en la evaluación tienen un costo aproximado de 130.000 dólares y provienen de Brasil.

Desde el 9 de febrero de este año UPM opera oficialmente el bitren y según Real de Azúa, tanto en la etapa de evaluación como en la de autorización, “no se detectaron cambios significativos en el desempeño de las unidades que puedan ser reflejados en el tránsito”.

Respecto al último eslabón de la cadena, que son los camioneros que manejan el bitren, Real de Azúa informó que se utilizan dos conductores (uno por turno). “Ellos manifestaron grandes diferencias a favor del nuevo vehículo referidas a la seguridad, frenado, visión, maniobrabilidad y confort”, aseguró el gerente de Cosecha y Logística de UPM.

La llegada del bitren no cambiará el sistema de tercerización del transporte para la firma, que seguirá trabajando con empresas contratadas.

¿MÁS BITRENES?

Sobre la posibilidad de extender el uso del bitren a otras rutas, Martín fue muy claro: “El análisis sobre su desempeño tiene validez exclusivamente para ese corredor (Algorta-Fray Bentos)”. El jerarca explicó que una eventual extensión dependerá del estudio de los requisitos de estructuras y características geométricas de cada ruta. Advirtió que hay muchas rutas, y sobre todo puentes, que no están preparados para recibir al bitren.

Asimismo, el director de Transporte aclaró que los ahorros en costos de operación directos por tonelada, analizados para el caso estudiado con UPM, deberían recalcularse en caso de aplicar el transporte a otros productos.

Ante la ausencia de alternativas marítimas y ferroviarias, la llegada del bitren es un buen mensaje para el sector en la lucha por no ceder en el desarrollo ante las dificultades logísticas.

BOB PEARSON: EL PADRE DEL BITREN. El ingeniero australiano Bob Pearson es considerado el “padre de los bitrenes” por su trascendencia en la introducción de ese sistema de cargas en su país. El 20 julio de 2011, Pearson visitó la provincia de San Luis en Argentina y participó del ciclo de conferencias “San Luis Logística invita a pensar”. En ese contexto, explicó las dificultades que sufrió para lograr instalar el uso del bitren en Australia. Contó que debió luchar contra algunos mitos que aseguraban que “no eran seguros”, “que se perderían puestos de trabajo” y que “era necesario invertir en infraestructura”. Pearson demostró que las rutas no necesitaban inversiones adicionales porque la distribución de cargas por eje causaba menos desgaste en la cinta asfáltica que las unidades convencionales. Bitrenes: La primera década en Australia es el libro escrito por Pearson que detalla la historia de la introducción de los bitrenes, y los desarrollos técnicos y políticos que fueron cruciales para su desarrollo.

Descargar versión PDF

Noticias relacionadas