• Jueves 20 de septiembre de 2018

El debe mayor

Por María José Fermi

La movilización rural de Durazno fue solo la punta del iceberg para visibilizar los retos que enfrenta el sector agropecuario del país. Los sobrecostos en el transporte y las carencias en infraestructura tocan a todos los subsectores, incluyendo el rubro forestal. ¿Cuáles son las opciones para aligerar esa mochila?

El pasado 23 de enero, miles de personas se encontraron en el predio de la Rural de Durazno para visibilizar y unificar su disconformidad con la situación del agro. La movilización del campo uruguayo dejaba en evidencia los reclamos que desde hace mucho estaba buscando visibilizar: los altos costos del país y la situación del mercado internacional dificultan la supervivencia y el desarrollo del mundo agropecuario. Entre esas voces, la del sector forestal también se hizo escuchar.

Para los madereros, la mochila más pesada que se carga hoy va sobre los hombros de la logística: sobrecostos en el transporte y carencias en infraestructura son las pesas más grandes. “Nos cuesta mucho más caro que llegue a Montevideo un contenedor de madera terminada traído de Tacuarembó que ponerlo en China desde el puerto”, ejemplifica sin titubear Carlos Faroppa, presidente de la Sociedad de Productores Forestales (SPF). Dependiendo del tipo de producto terminado, el aspecto logístico puede convertirse hasta en dos tercios del costo final. ¿El resultado? Una baja en la capacidad de competitividad y un signo de interrogación a posibles expansiones del sector en el futuro.

En 2003, como parte de un trabajo que publicó el estudio del mismo Faroppa (especializado en consultorías forestales), se determinó que Uruguay movía unos tres millones y medio de graneles agrícolas-forestales por el país. Se proyectó, además, que para el año 2020 se iba a estar cerca de los 28 o 30 millones, es decir, la producción se multiplicaría prácticamente por 10. “Hoy ya estamos llegando a esos valores, la carga en el mundo agrícola, forestal, ganadero se ha multiplicado por siete y seguimos teniendo la misma infraestructura. Tenemos las mismas carreteras y los mismos puentes, pero el parque automotor aumentó. Ese es un gran debe que tenemos”.

RADIOGRAFÍA AL CONTEXTO

A modo de ejemplo, Faroppa menciona la negociación realizada entre la internacional UPM con el gobierno para la instalación de una segunda planta de celulosa (la tercera del país). Sus pedidos pueden ser interpretados como una radiografía de los desafíos que se presentan para una empresa al momento de invertir en el Uruguay.

UPM entiende que para realizar una inversión de 4.000 millones de dólares existen ciertas condiciones que el país debe asegurar. Estas pasan principalmente por reflotar la vía ferroviaria entre Paso de los Toros (Tacuarembó) y Montevideo, además de conceder una terminal especializada para celulosa con acceso ferroviario en el Puerto de Montevideo. Un claro ejemplo que ilustra la problemática nacional en aspectos logísticos y de infraestructura.

PESOS PESADOS

Uno de los grandes méritos de la forestación es su descentralización: la amplia mayoría de los bosques y sus respectivas industrias de transformación se instalan en el interior del país. Sin embargo, en el Uruguay esto también se convierte en un desafío. Para Faroppa, “lo que nos está faltando es cómo llegar de la producción hasta el puerto. Nos falta la interfaz entre bosque/industria y su arribo a la exportación. Las carreteras son sobreutilizadas, algunas están en muy mal estado y la caminería departamental también tiene severos problemas”.

“Nos cuesta mucho más caro que llegue a Montevideo un contenedor de madera terminada traído de Tacuarembó que ponerlo en China desde el puerto”. Carlos Faroppa, SPF

Una propuesta para mejorar esa conexión es la chance de aumentar el porte de los camiones que circulan por las rutas, lo que implicaría adaptar estas últimas para su circulación. En el eje de la ruta 24 que atraviesa Río Negro y Paysandú ya existe algún bitren circulando, pero se trata de casos aislados. “Uno va a Suecia o Finlandia y ve camiones, bitrenes o tritrenes que llevan 65, 75 u 80 toneladas. Aquí estamos restringidos a cargas netas de 30 con una capacidad máxima de 45. Esa diferencia ya podría cambiar un poco la ecuación de costos”, detalla Faroppa.

En Sudamérica, Uruguay es el país con el combustible más costoso. Al 26 de marzo del 2018 ocupaba el puesto número 35 en el mundo, según el ranking de Global Petrol Prices. Seguía Argentina en la casilla 67

Y no solo la ecuación de costos y la eficiencia logística. Otros beneficios también son harto conocidos hace mucho. Justamente, la Asociación Europea de Fabricantes Automotrices (European Automobile Manufacturers Association), en una conferencia en Bruselas en 2009,[1] promovía la expansión del Sistema Modular Europeo por ventajas como la reducción de congestión vehicular y el mejoramiento de la seguridad vial (se mueven las mismas carga en menos viajes y con menos número de camiones), además de la disminución de las emisiones de carbono.

Por esa razón, ya por 1995, cuando Suecia y Finlandia hicieron su ingreso a la Unión Europea, se debió modificar las directivas sobre circulación de cargas pesadas en el resto de la comunidad para que los bitrenes y tritrenes de los países madereros pudieran seguir circulando con normalidad. Competir contra esa eficiencia logística es un gran desafío para el sector maderero uruguayo.

SOLUCIÓN EN LAS VÍAS

Los rieles tienen, por otro lado, su propia historia. En 2017, el modo ferroviario de carga uruguayo tocó fondo: en todo el año apenas transportó unas 500 mil toneladas, el mayor bajo histórico desde que AFE se creara en 1952. Aunque la compleja realidad del tren productivo haría presagiar que una solución a la crisis ferroviaria no llegaría pronto,[2] la negociación del Estado con UPM y el compromiso uruguayo de reflotar el tramo desde Paso de los Toros hasta Montevideo hace brillar una luz al fondo de ese túnel.

“Estoy seguro de que si el tren funcionara con regularidad se beneficiarían más actores además de UPM. A medida que nos alejamos de los puertos perdemos chances forestales y agrícolas, más aún cuando bajan los precios [de los productos producidos por fluctuaciones normales del mercado]. La soja, que había llegado a Tacuarembó, Cerro Largo y el noreste de Durazno, tuvo que replegarse y volver a acercarse al oeste porque los números no funcionaban. El tren podría vehiculizar mucha de esa carga. Lo mismo para un gran número de forestales que utilizan la Ruta 5”, explica Faroppa.

Según el contrato firmado entre UPM y el Uruguay el año pasado, para finales de octubre de 2018 ya se debería tener la adjudicación final al contratista del proyecto ferroviario. Con fecha de entrega para febrero de 2022, la forestación podría aprovechar un repotenciado sistema sobre rieles para aumentar su competitividad a nivel internacional.

COMBUSTIBLE POR LOS CIELOS

Además de la infraestructura, el costo interno del país (con el alto precio del gasoil como principal estandarte) es otro de los aspectos que más preocupa al sector productivo uruguayo. Los orientales tenemos el combustible más caro de toda la región. Por lejos. Así lo confirma la página GlobalPetrolPrices.com, sitio especializado en seguir los precios del combustible en el mundo utilizando datos oficiales e históricos como puntos de referencia. Al 26 de marzo de 2018, Uruguay ocupaba la casilla número 35 en un ranking que incluía a más de ciento cincuenta países con un costo de 1,42 dólares por litro de gasoil.[3]

En 2017, el sistema ferroviario apenas transportó unas 500 mil toneladas, el mayor bajo histórico. El acuerdo entre el gobierno y UPM para acondicionar el tramo desde Paso de los Toros hasta Montevideo podría reactivar este método de transporte para todo el sector agropecuario

Argentina, el segundo sudamericano en aparecer, está en el puesto 67 con un gasoil 22% más económico (1,11 dólares/litro). Ni qué decir de Brasil (1,02 dólares/litro) o Chile (0,88 dólares/litro), nuestros mayores competidores forestales en la región.

Los sobrecostos se dan, principalmente, porque la caída en el precio internacional del petróleo del último par de años no ha sido trasladada a los precios locales, por el costo de refinación y por los impuestos que tiene el combustible en el país. Dentro de la carga tributaria está el “fideicomiso del gasoil”, un gravamen que se destina a subsidiar el transporte público urbano de pasajeros.

Esto se traduce, por ejemplo, en la evidente diferencia que existe entre el precio del gasoil en el surtidor versus el precio del gasoil de importación con margen.

“La infraestructura interna del país es lo que va a limitar la capacidad de crecer del Uruguay: primero por saturación de volumen, segundo por costos. Solo vamos a producir hasta cierto nivel, cuando en realidad podríamos producir más”. Carlos Faroppa, SPF

“Entre enero y mayo [de 2017], el precio [del gasoil 50S] en las estaciones fue de $ 41,8 por litro y la media de importación de $ 28, lo que da una diferencia de $ 13,8 por litro”, explica El Observador en una nota del pasado 1 de febrero.[4] Detalla, también, que entre junio y diciembre, luego de que ANCAP aplicara una rebaja, la diferencia se redujo pero siguió presente (surtidores: $ 38,5 versus media de importación: $ 29,1).

Faroppa también se refiere a estos sobrecostos derivados de las subvenciones y del funcionamiento de ANCAP: “Si importáramos todo lo que consume el sector productivo al precio equilibrio internacional del combustible, y luego lo distribuyéramos con toda la cadena de ANCAP incluyendo los costos de distribución, y, a su vez, le aplicáramos todos los impuestos, aun así estamos transfiriéndole al Estado, por fuera de eso, 400 millones de dólares anuales. Ya sea para una mejora para la compañía petrolera o para impuestos del país. Entonces no es razonable que, además, tengamos que exportar sobre costos tan importantes”.

VOCES UNIFICADAS

“Llámense autoconvocados, asociaciones rurales, de producción o Cámara de Industrias, lo que estamos pidiendo los sectores privados es una mejora de condiciones”, dice Faroppa desde su posición como presidente de la SPF. “Lo que se está pidiendo es que parte del costo del Estado sea inversión en mejoras de competitividad. Si se puede bajar el combustible, bajémoslo, si se puede bajar la electricidad, también. Invirtamos mucho más en infraestructura”.

Para él, esto sería clave en determinar el futuro productivo del país. El riesgo es que las circunstancias actuales se agraven y que, aun teniendo el potencial para crecer, el desarrollo se estanque. “La infraestructura interna del país es lo que va a limitar la capacidad de crecer del Uruguay: primero por saturación de volumen, segundo por costos. Solo vamos a producir hasta cierto nivel, cuando en realidad podríamos producir más. El potencial forestal, agrícola y ganadero está”, concluye Faroppa.

TODO EL SECTOR
Los contratistas forestales también adhirieron a las movilizaciones del campo uruguayo; lo hicieron a través del siguiente comunicado: La Asociación de Empresas Contratistas Forestales del Uruguay (Asecfur) adhiere a la jornada de reclamo, en el entendido de que la misma no representa una movilización política, sino la legítima y pacífica defensa de la viabilidad económica de las empresas socias, afectadas hoy en su rentabilidad, y amenazadas por tanto en su sobrevivencia. La abrumadora carga tributaria y los elevados costos, en el contexto actual de atraso cambiario y competitividad internacional, generan condiciones inapropiadas para mantener y mejorar el desarrollo de los sectores productivos esenciales para el Uruguay, y el mantenimiento de las fuentes de ingresos y de trabajo. Es indispensable encontrar caminos de entendimiento y lograr cambios inmediatos que permitan mejorar las condiciones de competitividad y asegurar el sano desempeño de miles de empresas vinculadas directa o indirectamente a nuestra actividad forestal. Durazno, 23 de enero de 2018

 

[1] Cfr. ‹www.ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/modes/road/
events/doc/2009_06_24/2009_gigaliners_workshop_acea.pdf›.

[2] Artículo “En tren de crecimiento”, revista Forestal N°18, disponible en
‹http://www.revistaforestal.uy/destacados/en-tren-de-crecimiento.html›.

[3] Cfr. ‹es.globalpetrolprices.com/diesel_prices/›.

[4] Cfr. ‹www.elobservador.com.uy/importar-combustible-hubiera-ahorrado-los-uruguayos-unos-us440-millones-n1166255›.

 

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