Competencia portuaria en el Río de la Plata
Ante la posible construcción del canal Magdalena en el Río de la Plata por parte de Argentina, y con la mente puesta en los desafíos que propone la globalización en el siglo XXI, el puerto de Montevideo se autoinspecciona y se plantea cómo seguir siendo competitivo. Sobre esto, Forestal habló con Álvaro Olazábal, presidente del Inalog, para conocer su perspectiva.
En las lecciones de historia del Uruguay que todos tuvimos en la escuela y el liceo era fundamental entender la lucha de puertos entre Montevideo y Buenos Aires como un elemento clave en el desarrollo de los hechos de la época colonial. Hoy en día, en 2020, esa rivalidad ha pasado al terreno de la logística, de la tecnología y la gestión de un puerto bajo las normas del siglo XXI. El ingeniero Álvaro Olazábal, presidente del Instituto Nacional de Logística (Inalog) habló con Forestal sobre cómo afronta el puerto de Montevideo los desafíos de la competitividad con los temas que hoy le afectan.
En primer lugar, señaló que “al puerto de Montevideo hay que verlo con una visión un poco más amplia, en el sentido de que integra una oferta portuaria de un sistema hidrográfico mayor” formado por el Río de la Plata, la Hidrovía Paraná-Paraguay y la Hidrovía del Río Uruguay. Es dentro de este gran sistema que están inmersos los puertos de Montevideo y Buenos Aires como los dos principales, además de los otros de menor relevancia.
Siguiendo esa línea, Olazábal destacó que, en cuanto a la oferta portuaria del puerto en sí, el de Montevideo “tiene mejores características en aspectos de operación y recibe buques mayores”, debido a que el calado del uruguayo oscila entre los 12 y 13 metros, mientras que el porteño tiene 10 metros, y a lo sumo puede llegar a 11 “jugando con las mareas”. Ese diferencial en el que el puerto de la capital uruguaya destaca sobre el de la argentina tiene una limitante que es el volumen de carga, en donde Buenos Aires se recompone y saca más de una cabeza en la carrera.
De concretarse el canal Magdalena argentino, el puerto de Montevideo “tiene que buscar competir para que el servicio sea mucho mejor y más barato”, dijo Olazábal
Aquí entra un aspecto clave de la línea de pensamiento del ingeniero sobre cómo debe ser la convivencia de ambos recintos en el río que comparten. Indicó que hay que tener en cuenta que se transborda mucha carga hacia Argentina, y que eso permite que lleguen a Montevideo líneas navieras importantes porque hay carga que puede “interactuar” con la vecina orilla, debido a que allí no pueden llegar los buques con el cargado total. “Hay un esquema de utilizar el puerto de Montevideo para cargar y descargar carga que viene de camiones o de embarcaciones menores que se descargan en Montevideo, y cuando sale el buque hacia otros continentes desde Buenos Aires, para en Montevideo y carga. Así se establece un circuito en el que Montevideo complementa la actividad portuaria de Buenos Aires”, apuntó.
Para Olazábal, “la gran aspiración de este sistema del Río de la Plata es que sean puertos complementarios, que actúen como un sistema y fortalezcan un recurso como es este río y las hidrovías para que funcionen de forma eficiente”. Sin embargo, esta idea que suena tan romántica no ha sido un enfoque que todos los gobiernos argentinos compartan, como sí sucede con obras como la Represa de Salto Grande, que es operada en conjunto. Esta dicotomía de colaborar o no hacerlo ha sido cíclica y provocó que, por ejemplo, en 2013, por resolución del gobierno de Argentina que dificultaba el ingreso de mercaderías y no permitía hacer trasbordos en su vecino de enfrente, “se perdió mucha carga ‘containerizada’, que se cobra muy bien, hacia los puertos brasileños”, según el jerarca del Inalog.
LA CONFLICTIVA MAGDALENA
En ese sentido, hay una obra en las aguas del Plata que puede ser disruptiva para la relación entre las capitales de Uruguay y Argentina y sus puertos: el posible dragado del canal Magdalena. Este proyecto planea construir un canal hacia el sur, que facilite la conectividad entre Buenos Aires y el resto de los puertos de la cuenca, y a través del cual los tiempos de navegación sean más cortos que como se ingresa hoy en día a través del canal Punta Indio.
Para Olazábal, la estrategia buscada no es tan sencilla de comprender y la entiende más por un tema de visión nacionalista de Argentina que por una verdadera utilidad para los objetivos de ese país, “en un enfoque de dominar más sus entradas a la Hidrovía Paraná-Paraguay a su principal puerto. Quiere tener un canal más cercano a su costa y que esté del lado más ‘argentino’ del Río de la Plata. Tienen una visión de esquema más geopolítico, a efectos de que ven que es un canal que ellos administrarían, que sería más suyo, pero esa definición del canal Magdalena todavía no está muy clara por varios aspectos”.
En primer lugar, Olazábal indicó que los estudios de factibilidad técnica y económica del canal dejan dudas de si el trazado propuesto sea más adecuado que el que hoy pasa cerca de Montevideo. Segundo, dijo que la ruta planteada le daría una trayectoria más extensa al tráfico marítimo que viene desde el norte y que suele hacer escala en Santos (Brasil) para luego ir al sur hacia el Plata.
Además, Olazábal planteó que el canal Magdalena está acotado en su calado por el de navegación de la hidrovía y del propio puerto de Buenos Aires. “Creo que se hará ese canal, pero Argentina no va a poder mejorar mucho su oferta portuaria: va a seguir con un esquema de calado similar al que tiene hoy, va a incurrir en un costo de construcción y mantenimiento, y no va a tener un incremento de calado tan considerable como para decir que hubo una transformación hasta Buenos Aires y la puerta de la hidrovía. Estarían desperdiciando el poder operar con un puerto como Montevideo que sí tiene características para dar un buen servicio a buques de gran porte. Ese me parece que es el error en la visión argentina. Va a tener mayor dependencia de los puertos brasileños, porque hoy puede complementar dentro de un río en el que también tiene jurisdicción, y debilitaría al sistema del Río de la Plata frente a un beneficio a puertos de Brasil”, planteó.
Para Olazábal, si esto sucede, el principal puerto uruguayo tiene que buscar competir para que el servicio sea mucho mejor y más barato. El jerarca señaló que “el tráfico marítimo de los países no depende solamente de la carga, sino también de las decisiones de las navieras, por lo que el tema de la logística se vuelve muy importante”.
¿Y CÓMO ACTÚA MONTEVIDEO FRENTE A ESTO?
El presidente de Inalog mencionó que la globalización tuvo varios efectos en esta industria, pero destacó tres: amplió la escala del comercio de regional a global, cambió el nivel del comercio de país a país a que sea bajo redes de tratados y acuerdos, y fragmentó la producción de un bien entre distintos sitios, lo que exige una coordinación mucho mayor que antes. Por ello, dijo que es necesario entender que “la movilización de mercaderías hoy en día se hace a través de cadenas logísticas que buscan el recorrido más eficiente”, y que eso no refiere estrictamente a la distancia, ya que puede existir un trayecto más largo, pero menos costoso y con menos dificultades.
“Lo que tiene que hacer Uruguay y sus puertos es entender esta nueva logística que se viene y adecuarse para que las cadenas regionales pasen por nuestro país. Eso es lo que Uruguay posee frente a impactos que pueden tener hechos como la construcción del canal Magdalena. Tiene que plantear que las cadenas logísticas y de servicio que puede ofrecer a la región sean muy eficientes, en costos, tiempos, seguridad y fiabilidad. Además de costo y tiempo, el cliente busca seguridad y fiabilidad, y Uruguay en ese aspecto da su buen servicio, pero tiene que mejorar, tampoco somos la panacea del mundo”, comentó.
“Uruguay tiene que plantear que las cadenas logísticas y de servicio que puede ofrecer a la región sean muy eficientes en costos, tiempos, seguridad y fiabilidad”. Álvaro Olazábal, presidente del Inalog
La dificultad que tiene Uruguay hoy en día en ese punto es el menor volumen de mercadería movilizado en comparación a otros puertos, lo que genera una presión sobre los costos en la operativa portuaria. Sin embargo, el presidente de Inalog dijo que no por ello el país debe descansarse en ese dato, sino que debe trabajar para afinar esos costos, a través de esfuerzos del sector público y del privado.
En lo que sí existe un plan trazado para el puerto de Montevideo es en la implementación de un esquema de puerto inteligente, o smart port, que involucra “una muy fuerte entrada de digitalización y procedimientos automatizados del puerto, que va a ser fundamental para seguir siendo un nodo logístico de las cadenas regionales y globales”, comentó. Olazábal explicó que cuando un operador logístico está decidiendo si le conviene engancharse en un recorrido que pase por Uruguay, necesita información en tiempo real de su carga, y este paso podría brindárselo.
POR AGUA… PERO TAMBIÉN POR CARRETERAS Y VÍAS
El puerto no puede verse como una unidad solitaria en el territorio nacional, y tiene que estar bien conectado con el resto de los puntos que componen el sistema. Un aspecto en el que Uruguay ha quedado atrás es en la utilización de distintas vías de transporte que se combinen para generar un sistema intermodal. Si bien el fluvial es el más económico, históricamente, no ha habido un gran impulso de utilizar el río Uruguay, mencionó como ejemplo Olazábal. El jerarca es consciente de que, de a poco, hay proyectos incipientes en ese sentido que el tiempo dirá si funcionan o no.
Planteó el caso de Montes del Plata, que usa el río para transportar la producción entre M’Bopicuá y Conchillas, o UPM que saca la celulosa hasta Ontur en Nueva Palmira. “Hay un transporte más bien orientado a la celulosa y lo forestal, pero eso no quiere decir que luego no pueda transformarse en salida de otras mercaderías. Aunque, a veces, el volumen de transporte de carga que hay para trasladar por vía fluvial no permite cerrar la ecuación de un negocio para hacerlo con total continuidad”, planteó Olazábal.
A través de la digitalización y la automatización, se planea transformar a Montevideo en un puerto inteligente, o smart port, que permita a los operadores logísticos conocer el estado y ubicación de su mercadería en tiempo real.
En cuanto al ferrocarril como posible aliado estratégico del puerto, él dijo que “hoy en día se está mejorando”, y que, a la obra del Ferrocarril Central, orientada hacia la tercera planta de celulosa, habría que utilizarla también para otros tipos de mercadería, como alguna propuesta existente de los aserraderos que exportan madera containerizada por Montevideo para utilizar los vagones. “Creo que hay ideas y números que son alentadores, y esperemos que se materialicen. La tendencia mundial es hacia un transporte inter y multimodal”, completó.
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