El transporte sostenible: un desafío colectivo
Por Ignacio Pintos
Para 2015, el gobierno pretende que se renueven 6.500 camiones de carga que hoy tienen más de 25 años. Trabajar por un transporte renovado, seguro y sustentable genera consenso entre los diferentes actores involucrados. Pero supone una cadena de obstáculos que deben superar conjuntamente cuatro ministerios, las empresas transportistas y sus clientes. En este escenario, las pequeñas empresas, que representan casi el 60% del mercado del transporte, hacen sentir sus dificultades económicas para cumplir con algunas de las metas.
De 2004 a 2011 el índice de tránsito de camiones en Uruguay aumentó un 305,7%, según un documento elaborado por el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP), en base al Banco Central del Uruguay y a la Dirección Nacional de Vialidad. Un crecimiento vinculado, sin lugar a dudas, a la evolución del sector productivo de la economía.
Sin embargo, la expansión del sector transportista también generó preocupaciones. Por un lado, el gobierno comprobó que la edad promedio del parque automotor es de 15 años. Esa antigüedad de los camiones afecta la seguridad del transporte por el impacto sobre las rutas. Pero también, producto de la emisión de gases y el mayor consumo de combustible, tiene incidencia negativa sobre el medio ambiente y la eficiencia energética.
Por otro lado, como las pequeñas empresas, que son mayoría, no pueden invertir para cambiar sus vehículos, la flota crece sin renovarse. En etapas de baja actividad, se genera una sobreoferta de camiones y una competencia muy dura entre transportistas por los precios.
De 2004 a 2011 el índice de tránsito de camiones en Uruguay aumentó un 305,7%, según un documento elaborado por el Ministerio de Transporte y Obras Públicas, en base al Banco Central del Uruguay y Vialidad.
Todos los sectores involucrados coinciden en la necesidad de renovación, aunque la diversidad de factores que involucra el fenómeno es la mayor dificultad para lograr un transporte renovado, seguro y sustentable, sin afectar negativamente el mercado.
Desde el gobierno Felipe Martín, director de Transporte del MTOP, aseguró a Forestal que se aspira a «renovar para 2015 unos 6.500 vehículos que tienen más de 25 años».
EL TRANSPORTE FORESTAL
En lo que refiere a la antigüedad de camiones específicamente con caja forestal, el mismo documento del MTOP señala que 415 camiones de un total de 682, tienen una antigüedad de hasta 12 años (un 61%), 142 camiones tienen entre 13 y 20 años (21%) y un 6% (42 camiones) tienen entre 21 y 25 años.
En noviembre de 2007, inició su producción UPM Forestal Oriental. La empresa tiene una flota actual de casi 300 camiones. Mauro Real de Azúa, gerente de Cosecha y Logística de UPM Forestal Oriental, explicó a Forestal que la reposición se realiza «en función del kilometraje alcanzado por cada uno de los camiones». «Tomamos como referencia el millón de kilómetros recorridos, lo que equivale en términos promedio a cinco años de uso», agregó Real de Azúa.
Por su parte, la empresa Montes del Plata, que comenzará sus operaciones en el primer semestre de 2013, tiene contemplada una flota de 270 camiones «que se van a ir incorporando en el tiempo a medida que la planta entre en el régimen normal de producción», aseguró a Forestal el gerente de Logística, Ricardo Brunner.
Según un documento del MTOP, el 61% de los camiones con caja forestal tienen una antigüedad de hasta 12 años, el 21% son de hace 13 y 20 años, y el 6% de entre 21 y 25 años.
Montes del Plata consumirá unos 4 millones de toneladas de madera al año, lo que representa unos 360 viajes de camión diarios. Pero la empresa estructuró un sistema de transporte fluvial que le permitirá reducir más de la mitad de ese volumen a través del río Uruguay.
«MÁS NIÑOS PARA EL MISMO TROMPO»
Más de la mitad de las empresas transportistas son pequeñas y no están amparadas por la ley de Inversiones que les facilitaría cambiar sus vehículos. El problema radica en que si la compra de nuevos camiones no está asociada con el recambio, puede generar un crecimiento de la flota y una sobreoferta. Esta situación puso en alerta a los transportistas.
Desde el sindicato de camioneros expresaron su descontento con el crecimiento sin renovación. «Compartimos el planteo de las empresas de comprar nuevos camiones, pero debe ser regulado, porque una renovación sin regulación redunda en una competencia económica en base a las tarifas; si no, hay más niños para el mismo trompo», dijo Juan Ángel Llopart, secretario del Sindicato Único del Transporte de Carga y Afines (SUTCA) a Forestal. Y agregó: «En los períodos de baja actividad, hay una competencia sangrienta entre los empresarios por adquirir trabajos».
Las empresas transportistas pequeñas, con entre 1 y 3 camiones, representan el 57,1% del parque vehicular, según datos del MTOP. Son 2.850 empresas de un total de 4.987. En tanto, las empresas con entre 4 y 10 camiones representan el 31,6%; las que poseen entre 11 y 20 camiones el 7%, y solo el 3,4% poseen más de 20 vehículos.
Las empresas transportistas pequeñas, con entre 1 y 3 camiones, representan el 57,1% del parque vehicular, según datos del MTOP. Son 2.850 empresas de un total de 4.987.
Para muchas de estas empresas, no es viable realizar una inversión y sustituir su viejo camión por uno nuevo. Además, según indicó Martín, del MTOP: «El dinero por la chatarrización del viejo camión que recibe el dueño no es suficiente para afrontar una inversión». Por último, desde el SUTCA, Llopart reclamó «un estudio de mercado» que posibilite modernizar la flota.
UNA RENOVACIÓN VIABLE
Entre el 13 de abril y el 13 de junio de 2012 el MTOP resolvió suspender inscripciones para el otorgamiento de Cédulas de Identificación a vehículos de empresas de transporte de cargas. Martín aclaró que ese período fue para investigar y hacer un primer diagnóstico. Agregó que quienes ya habían inscripto camiones antes de esa resolución, no tuvieron ningún inconveniente.
Durante esos 60 días se organizó una Mesa Sectorial de Transporte para realizar dos talleres, denominados «Renovación de flota» y «Eficiencia energética». Los objetivos específicos del primero fueron: promover la propia renovación, acordar un plan de chatarrización de las unidades obsoletas y brindar facilidades para incentivar la renovación en empresas pequeñas.
«La renovación por sustitución será voluntaria, pero para que así sea tiene que haber una propuesta atractiva», reconoció Martín. Esa propuesta consiste en establecer un mecanismo de fideicomiso para que las empresas con mayores dificultades puedan calificar como sujetos de crédito y acceder a la renovación. «Al amparo de la Ley de Inversiones, se acordó generar un nuevo indicador sectorial que permita que la renovación por sustitución se haga sobre la base de desafectar un vehículo antiguo y llevarlo a chatarrizar. Eso incrementa el indicador sectorial y ayuda a completar la inversión», explicó Martín. El director de Transporte también indicó que quienes se presenten con esa bonificación no tendrán que responder por la totalidad de la inversión sino por un estimado del 70%.
El nuevo indicador sectorial está aún sin definir y a estudio de la Comisión de Aplicación de la Ley de Inversiones del Ministerio de Economía y Finanzas (MEF).
La mesa también decidió que una vez que la renovación se ponga en marcha, se establecerá una antigüedad máxima de los vehículos que realicen transporte profesional de carga.
De la Mesa participó el MTOP, el MEF, el Ministerio de Industria, Energía y Minería (MIEM), el Ministerio de Ganadería, Agricultura y Pesca (MGAP), el Banco República (BROU) y la Asociación del Comercio Automotor del Uruguay (ACAU).
En concordancia con la idea de Llopart de realizar un estudio de mercado, otro de los resultados de la mesa fue la creación de una Guía de Carga y un Observatorio de Transporte y Logística, con el cometido de generar información estadística en tiempo real sobre qué se mueve, por dónde y en qué medio de transporte.
LOS BENEFICIOS
La renovación de flota lleva implícita una mejora tecnológica. Según Real de Azúa, de UPM Forestal Oriental, «los frenos ABS, suspensión neumática integral, control de peso en cada camión, menor consumo de combustible, redundan en una menor cantidad de viajes para una misma cantidad de toneladas transportadas hacia su destino final».
Real de Azúa agregó que las nuevas unidades reducen el daño sobre el pavimento en forma significativa: 48% para el camión bitren y 52% para el semirremolque.
Para conocer los efectos de renovar la flota en materia de seguridad, Forestal consultó al Centro de Prevención de Accidentes (CEPA). Darío Bonilla, training manager de la institución, señaló que «la utilización de nuevas unidades, mejor equipadas en materia de seguridad activa con frenos ABS, control de tracción y trabas de diferencial, no solo incrementa la seguridad sino que facilita la tarea diaria de los conductores».
Desde la ACAU también apoyan la renovación y la propuesta de darles herramientas a las empresas para facilitarles el camino. «Bregamos por un parque automotor más eficiente y seguro, y por eso aportamos nuestras ideas e información en la Mesa Sectorial de Transporte», indicó a Forestal el gerente de ACAU, Ignacio Paz.
LOS NUEVOS CAMIONES Y LA MANO DE OBRA
Superada la etapa política, económica y burocrática, el último eslabón de la renovación lo constituyen quienes manejarán los nuevos camiones. Empresas y sindicato coinciden en que la renovación tiene un impacto netamente positivo sobre la mano de obra, por comodidad y menor esfuerzo físico. Pero desde el Centro de Prevención de Accidentes, Bonilla alertó sobre la necesidad imperiosa de apostar a la capacitación. «Un aumento del número de camiones y del flujo de movimientos de cargas en las rutas nacionales implicará un crecimiento del riesgo potencial y la necesidad de redoblar esfuerzos en materia de capacitación y control, con especial atención en los camioneros que se inician», sostuvo. Agregó, además, que se «requiere entrenamiento y capacitación en prevención de accidentes».
«Un aumento del número de camiones y del flujo de movimientos de cargas en las rutas nacionales implicará un crecimiento del riesgo potencial y la necesidad de redoblar esfuerzos en materia de capacitación y control. Se requieren entrenamiento y capacitación en prevención de accidentes», sostuvo Darío Bonilla, desde el Centro de Prevención de Accidentes.
Sobre este punto coincidió Brunner, de Montes del Plata. Señaló que la capacitación de choferes es fundamental no solo para conducir un camión de carga sino también para aprender el respeto a las normas. «Buscamos conductores profesionales de Carga Pesada. Queremos un sistema de transporte que se relacione positivamente con la comunidad por donde va a transitar. Eso implica un esfuerzo de capacitación permanente, no solo de camioneros, sino de la cultura de transporte en general», concluyó Brunner.
MENOS IMPACTO EN LAS RUTAS. El sistema bimodal (vial y fluvial) que implementará Montes del Plata le permitirá reducir considerablemente el impacto sobre las carreteras nacionales. Más de la mitad de los 4 millones de toneladas que consumirá al año la planta se transportarán a través del río Uruguay.
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