• Viernes 20 de octubre de 2017

En tren de crecimiento

Por Valeria Tanco

El modo ferroviario de carga está tomando nuevo impulso a escala regional. En Uruguay en particular, ha habido idas y venidas con respecto a su reactivación en los últimos años. Sin embargo, desde el anuncio de la tercera planta de celulosa y debido a que UPM lo señaló como una de las necesidades de infraestructura excluyentes para viabilizar su proyecto industrial, el tren de carga cobra protagonismo en la mesa de trabajo del gobierno nacional.

Comencemos por hacer un mapeo de la situación actual. En 2011 se promulgó el decreto 483/11, cuyo objetivo fue cambiar el modelo de explotación y separar la operación de la infraestructura. Desde ese momento, AFE sigue a cargo de la red ferroviaria subsidiada desde el Estado; mientras que la operación que tenía AFE pasó a la empresa pública de derecho privado Servicios Logísticos Ferroviarios SA (SELF), perteneciente en un 51% a AFE y 49% a la Corporación Nacional para el Desarrollo (CND). La puesta en marcha de SELF ha llevado años, debido a múltiples factores. Uno de ellos es que la gran mayoría de los funcionarios públicos de AFE cuya labor estaba relacionada directamente con la corrida del tren, y lógicamente tendrían que pasarse a la operadora, se negaron a hacerlo. Inclusive en 2015 se realizó un llamado en el que se aseguraba que quienes se pasaran a SELF podrían luego volver a su puesto anterior recobrando su condición de empleado público. De todas maneras, la conflictividad con el sindicato Unión Ferroviaria continúa hasta el día de hoy y ha llegado a incluir declaraciones públicas cruzadas entre la asociación gremial y el ministro de Transporte y Obras Públicas, Víctor Rossi. Otro factor que complicó a SELF es que el material rodante del que disponía AFE y le traspasó es insuficiente, no ha tenido mantenimiento adecuado y en algunos casos es obsoleto.

A partir de 2011, AFE se quedó con la infraestructura ferroviaria y la operación pasó a una empresa pública de derecho privado llamada Servicios Logísticos Ferroviarios SA, cuyas acciones pertenecen a AFE y a la CND.

Si bien se suman hechos y dichos periódicamente, señalamos tres que grafican la situación de SELF, cuyo principal cliente en este momento es Ancap.

“La operadora de carga por tren propiedad del Estado perdió en los últimos tres ejercicios un acumulado de 3 millones de dólares y se aguarda que 2017 lo cierre también en rojo”, comenzaba señalando un artículo del diario El País.1 Por otro lado, en un comunicado publicado en su web2 a fines de diciembre de 2016, la Unión Ferroviaria denunciaba que “la carga transportada transportada por ferrocarril ha cerrado este año con un mínimo histórico de 650.000 toneladas […] En 2013 se había alcanzado un valor de 1.000.000 de toneladas, se vislumbraba una esperanza de recuperación […] pero a partir de la instalación de la gestión privada y el armado de SELF SA, la carga comenzó a declinar”. El sindicato ferroviario responsabilizaba por esta situación a la dirección de AFE, específicamente al presidente Wilfredo Rodríguez –que a su vez es presidente de SELF– y al gerente general Fernando Valls.

Justamente, Valls aparece en la segunda cuestión a la que nos referiremos. Según un artículo del diario El Observador3 de agosto de 2017, “luego de meses de malos resultados en el transporte de carga”, el Ejecutivo decidió cambiar autoridades en SELF. Desde 2012, el gerente general era Gonzalo Ponce de León, “quien no contaba con experiencia en el rubro ferroviario” ni en el de logística. El artículo dice que en su lugar, “según confirmó El Observador basado en fuentes oficiales, asumirá Fernando Valls”.

La necesidad de infraestructura planteada por UPM implica un cambio profundo en el tramo Paso de los Toros-Montevideo de la línea Rivera. El gobierno hará un llamado público para la inversión que se estima en 700 millones de dólares.

La tercera y última cuestión abre una luz en cuanto a la viabilidad de SELF. En julio de este año, el Banco de Desarrollo de América Latina (CAF) otorgó un préstamo a SELF por 25 millones de dólares. Según la propia CAF, el dinero “permitirá a la operadora ferroviaria invertir en la compra y reacondicionamiento de material rodante, la ejecución de obras civiles para la reparación y reacondicionamiento de talleres ferroviarios, remesas y estaciones ferroviarias, y el fortalecimiento institucional tanto de la empresa SELF, como de otros actores involucrados en el desarrollo de la gestión ferroviaria del Uruguay”.

POR LA VÍA

En cuanto a la manutención, reparación y reactivación de la red ferroviaria, el Estado también ha recurrido mayormente a préstamos como fuente de financiamiento. Nos concentramos en el ramal “estrella” de la red nacional, la línea Rivera, que es el equivalente en vía férrea a la Ruta 5 y une los departamentos de Rivera y Montevideo. Con el objetivo de uniformizar y conseguir estabilidad en gran parte de esta línea, el gobierno tiene un contrato con el Fondo de Convergencia Estructural del Mercosur (Focem) de un total de 75 millones de dólares, del cual Focem aporta 50 millones de dólares no reembolsables. La obra implica 422 kilómetros de la línea Rivera, desde su extremo en el departamento norteño hasta Estación Pintado en Florida. La contratista, que empezó a trabajar en 2014, es la Corporación Ferroviaria del Uruguay, una empresa de derecho privado y capital público propiedad de la CND.

El trabajo –cuyo objetivo principal era que las máquinas de hasta 18 toneladas por eje pudieran andar a una velocidad constante de 40-50 km/h– empezó desde el límite al Norte e iba bajando por tramos hacia Florida. Estaba a la altura de Paso de los Toros cuando se hizo pública la intención de UPM de instalar su segunda planta en Uruguay y la consiguiente necesidad de infraestructura de llevar el tramo Paso de los Toros-Montevideo a otro nivel de funcionamiento. Por ahora, la obra del contrato conocido como Focem 1 se suspendió. En comparecencia frente a la Comisión de Transporte, Comunicaciones y Obras Públicas de la Cámara de Diputados el 14 de junio de 2017, el ministro Rossi dijo: “En este momento hicimos la gestión ante Focem para suspender la obra en Paso de los Toros, por lo tanto hoy está suspendida la obra Focem 1. Se está terminando el tramo Paso de los Toros-Rivera, haciendo las dársenas de cruce, etcétera. Una vez que se defina el proyecto UPM, vamos a determinar si hay un nuevo proyecto desde Paso de los Toros a Montevideo, que es lo más probable […] Ya se hicieron los planteos en el Focem para tomar decisiones, que pueden pasar por la suspensión definitiva de ese tramo o la aplicación de fondos, recursos y materiales para reforzar otros tramos en los que se está trabajando o que necesitan trabajo”. En la misma ocasión, el presidente de AFE había dicho que “en ese proyecto [Focem 1] venimos con 18 toneladas por eje y 50 kilómetros por hora de velocidad, y las exigencias de esta nueva producción que aparentemente se va a transportar estarían en las 22,5 toneladas y un máximo de 80 kilómetros por hora”. Más adelante, en otra intervención, especificó que la diferencia principal es que se colocarían durmientes de hormigón y no de madera, como tiene toda la red ferroviaria en Uruguay.

LA INTERCONEXIÓN

Esta transformación del tramo Paso de los Toros – Montevideo implicaría entonces una diferencia con el resto de la línea Rivera que debería contemplarse si se quiere reactivar el modo ferroviario de carga a escala nacional más allá de los dos millones de toneladas anuales que transportaría UPM.

Forestal consultó a Pablo Sánchez, socio y director de Monali SA. La empresa privada se dedica desde 2002 a brindar servicios relacionados con el modo ferroviario, que van desde la construcción y rehabilitación de vía hasta la representación de proveedores internacionales de insumos y también asesoramiento. Sánchez comenta: “En el modo ferroviario está todo muy interconectado. Tomar impulsos aislados puede ser al final muy costoso y contraproducente. Si ponés un vehículo de 23 toneladas por eje, no podés salir con él de Paso de los Toros hacia Rivera, porque ese tramo es de 20 toneladas por eje. Capaz que está bien y te dan los números. Pero no puede haber sorpresas, que quieras correr y no puedas. Además, otra característica del modo ferroviario es que las decisiones que tomás en la infraestructura afectan de forma muy directa al material rodante y al señalamiento. O viceversa. No es tan fácil como decir hago una ruta y que pasen los que quieran, le pongo solo un límite a las toneladas por eje y ya está”.

“En el modo ferroviario está todo muy interconectado. Las decisiones que tomás en la infraestructura afectan de forma directa al material rodante y al señalamiento, y viceversa”. Pablo Sánchez, Monali SA

Con respecto al condicionamiento del material rodante, reaparece SELF y su próxima adquisición de maquinaria fondeada por CAF. “Si ahora SELF compra una locomotora para salir del paso pero después resulta que la línea nueva pone unos niveles de exigencia y seguridad distintos y no puede correr ahí, ¿vamos a decirle que compró mal?”, se pregunta Sánchez. Y agrega, sobre las dificultades que atraviesa la operadora: “Armás una empresa nueva, que de por sí es difícil, que pasa de la órbita pública a la privada. AFE sigue siendo dueña de la empresa, se suma la CND. Hay que romper con la inercia y la herencia de la propia AFE, con una cultura de trabajo que es muy difícil de cambiar. Además, a la operadora le transmitís material rodante usado y algunas veces hasta perimido. Le sumás los intereses políticos, gremiales, político-partidarios. Se forma una ensalada, y querés que funcione. Con un solo técnico con experiencia. Es muy fácil decir que no sirve. Capaz que ha cometido errores y tiene parte de la responsabilidad, pero no toda”.

PRIMERO EL PLAN

Debido a las características propias del modo ferroviario y al estado en que se encuentra en Uruguay, su reactivación necesita para Sánchez y su socio Jorge Ibarra de un plan maestro. Sánchez señala que el primer paso es “un fortalecimiento institucional. De AFE, que es el dueño y gestor de la infraestructura. De la Dirección Nacional de Transporte Ferroviario [del MTOP], que por ley tiene funciones muy específicas e importantes y que necesita gente capacitada para poder confeccionar las normas y gestionar, porque va a ser el nexo entre los operadores y la infraestructura”. Vale la aclaración, SELF no es el único operador autorizado, de hecho Uruguay tiene el sistema open access, que significa que cualquiera que cumpla con los requisitos se puede inscribir como operador y usar la vía.

Luego de esa etapa de fortalecimiento para la que se debería contar con mayor capital humano calificado, llega la confección del plan maestro, “que no es tan complejo ni lleva tanto tiempo. Pero sienta las bases como para que no haya sorpresas y haya lineamientos generales”, explica Sánchez. La “cabeza” de ese plan maestro, dice Ibarra, “es el mercado, la oferta, qué carga potencial tenés. Se arma en función de todo el movimiento. La definición de la infraestructura es casi lo último”, dice Ibarra.

Si se llegara a la rehabilitación de la infraestructura y a la operativa eficiente, esa carga potencial, ¿está? Según información manejada en las negociaciones entre UPM y el gobierno nacional, sí [ver recuadro]. También según la propia empresa Saman, que podría mover por tren hasta medio millón de toneladas de arroz. Conrado Tangari, gerente de Producción, dijo a Forestal que en Saman “aunque ahora prácticamente no existe, seguimos apostando al modo ferroviario y el interés es que mejore. Para el transporte nuestro, con la infraestructura que hay hoy, si estuviera en condiciones, alcanza. La carga está, y tenemos terminales de carga y descarga especializadas”. Los desvíos hacia y desde las empresas que conectan con la red pública son uno de los servicios que brinda Monali. “Más allá de que la inversión para el privado es importante, el costo de la conexión que llegue a su planta no es tan grande en relación con la carga que saca en n años. Si tenemos un ramal ferroviario en buenas condiciones y operadores ferroviarios eficientes, no cabe la menor duda de que va a haber gente ávida de conectarse. Nosotros tenemos un relevamiento de silos que, aún sin que funcionara el modo ferroviario, han sido construidos a poca distancia de la vía y mirando hacia allí, ‘por si algún día’… Y ese día está llegando”, afirma Ibarra. Y Sánchez amplía: “Hay una oleada a nivel nacional y regional de revitalizar el modo ferroviario de carga, porque confluyen muchos factores como el aumento del transporte de carga y del tránsito en general, la preocupación por el impacto ambiental, la búsqueda de reducir la accidentalidad y, por supuesto, el costo. Todo va empujando a este tipo de solución más allá de voluntades políticas. El modo por sus propias virtudes está presionando para volver a surgir, es inevitable. En Uruguay, el proyecto de UPM aparece como un catalizador, sin dudas”.

Fortalecimiento institucional de los actores públicos involucrados y un plan maestro son dos condiciones fundamentales para que el tren de carga regrese para quedarse, según los ingenieros Pablo Sánchez y Jorge Ibarra.

PARE Y SIGA

Son variados los proyectos que involucran a la red ferroviaria nacional.

El denominado Focem 1, como se describe en el artículo, se suspendió cuando, según la propia AFE, se había realizado aproximadamente el 60% del total de la obra cuyo adjudicatario es la CFU.

A este se sumó el Focem 2, que involucra la rehabilitación de 327 kilómetros de vía entre Piedra Sola (límite entre Paysandú y Tacuarembó, que conecta con la línea Rivera) y Salto Grande. El objetivo es, al igual que el Focem 1, llevar las prestaciones de la infraestructura para posibilitar un transporte de hasta 18 toneladas por eje a una velocidad estable promedio de 40 km/h. El proyecto tiene un presupuesto de 127 millones de dólares, de los cuales Focem aportará más de 83 millones no reembolsables. La empresa española Comsa fue la ganadora de la licitación, el contrato está firmado y se estima que las obras estén terminadas en 24 meses.

A principios de 2016 se publicaron los pliegos del llamado a una PPP para el tramo Algorta – Fray Bentos. Esta línea de 145 kilómetros de extensión, paradójicamente, dejó de estar activa en 2010, tres años después del comienzo de operaciones de la primera planta de celulosa de UPM en Fray Bentos. El contrato de PPP era a 30 años y la inversión estimada era de 120 millones de dólares. A pesar de que se presentaron tres oferentes, el proceso se detuvo. El ministro Rossi (frente a la Comisión de Transporte, Comunicaciones y Obras Públicas de la Cámara de Diputados el 14 de junio de 2017) explicó que “el llamado se hizo, pero las ofertas no se ajustaron a las condiciones de financiamiento establecidas en el pliego. El tendido Algorta – Fray Bentos quedó cesante pero tenemos la decisión de trabajar y hasta alguna estrategia definida para concretarlo. Mientras tanto, seguimos con el resto”.

El resto, además de varias licitaciones menores con el presupuesto directo que llega a  AFE desde el MTOP, incluye un nuevo llamado que se haría a fines de agosto de este año: la inversión de 700 millones de dólares que transformará el tramo Paso de los Toros – Montevideo de la línea Rivera, con durmientes de hormigón y que permita el transporte de hasta 22,5 toneladas por eje a 80 km/h de velocidad que necesitaría la eventual nueva planta de UPM.

REDES REGIONALES. En 2009, en el ámbito institucional de la Unión de Naciones Suramericana (Unasur), se creó el Consejo Suramericano de Infraestructura y Planeamiento (Cosiplan) que reúne a los ministerios involucrados en el área que le da nombre al consejo. En el marco de Cosiplan, el Grupo de Trabajo sobre Integración Ferroviaria Suramericana comenzó a reunirse hace cuatro años, lo cual visibiliza el interés regional en la reactivación del tren de carga. En julio de este año, Montevideo fue la sede de la reunión. Allí se presentaron los resultados de un estudio encargado por Cosiplan a la empresa argentina AC&A Global cuyo objetivo, que da nombre al informe, fue generar Insumos para elaborar una estrategia que facilite la integración ferroviaria de Suramérica. En la web de Cosiplan ‹iirsa.org› se puede acceder a la presentación sobre la realidad y la proyección de la infraestructura y transporte ferroviarios de los países sudamericanos. Por ejemplo, hay una tabla que muestra la evolución de los kilómetros de líneas activas por país. Argentina y Uruguay tienen aproximadamente la mitad de kilómetros de líneas funcionando con respecto a su momento de máxima actividad. Otro punto destacado del informe es la preselección de corredores internacionales a trabajar. Esta valoración tomó en cuenta desde el estado de la infraestructura en los países involucrados y su interés en el modo ferroviario hasta la vinculación con los puertos interoceánicos. El corredor Biocéanico Central, que involucra a Brasil, Bolivia, Chile y Perú quedó en primer lugar en dicha preselección. En tercer y cuarto lugar aparecen dos corredores con Uruguay como uno de los protagonistas. Uno que conectaría con Paraguay y Argentina y otro con Brasil y Argentina.

1 Artículo “Transporte de carga por tren seguirá con déficit en 2017”, diario El País. 11 de mayo de 2017.

2 Comunicado. Wilfredo Rodríguez y Fernando Valls entran en la historia, unionferroviaria.uy. 26 de diciembre de 2016.

3 Artículo “Gobierno cambia al gerente de empresa ferroviaria privada”, diario El Observador. 4 de agosto de 2017.

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07 septiembre, 2017