• Miércoles 28 de octubre de 2020

En territorio uruguayo

Por Valeria Tanco

El interés de UPM en instalar su segunda planta de celulosa, que sería la tercera en el país, está condicionado por un debe del Estado uruguayo: una infraestructura que permita una logística eficiente y competitiva. ¿Qué plan tiene el gobierno para satisfacer esa demanda y lograr que esta gran inversión privada se materialice?

A mediados de julio de este año, en dos conferencias de prensa en días consecutivos, la primera de la empresa forestal y la siguiente del presidente Tabaré Vázquez, quedó expresada públicamente la intención de ambas partes de empezar a trabajar para la concreción de la que podría ser la mayor inversión industrial de la historia de Uruguay.

Desde UPM se afirmó que se proyecta un aumento sostenido de demanda mundial de celulosa Kraft blanqueada y que, al mismo tiempo, su base forestal en Uruguay ha crecido como para abastecer a una segunda planta de la empresa. Así, el condicionamiento de la viabilidad del proyecto no pasa por la demanda global ni por la materia prima, sino por las carencias y debilidades de la infraestructura nacional. Como ya se abordó en Forestal (N°14 pp 35-41), según actores del sector, la logística representa aproximadamente dos tercios del costo del producto forestal uruguayo.

“Uruguay podría albergar una tercera planta de celulosa de tecnología de vanguardia y con probado desempeño ambiental, si se adecuara la infraestructura logística que permita el desarrollo de emprendimientos de gran escala orientados a la exportación”. Comunicado de prensa de UPM.

En su conferencia de prensa, Vázquez habló de la importancia del proyecto de UPM para el país y de que implicaría una inversión de 4.000 millones de dólares de parte de la empresa –cifra sensiblemente mayor a los 1.200 millones de dólares que insumió la planta de Fray Bentos– y de 1.000 millones de dólares del Estado uruguayo, para cumplir con la demanda en infraestructura. Esta última incluye reparar y construir rutas nacionales y caminos rurales para transportar la materia prima a la futura planta (Vázquez habló de 220 kilómetros), realizar obras ferroviarias para conectar a esta con el puerto de Montevideo de punto a punto y, finalmente, modificar el puerto para que su profundidad permita el ingreso  de buques transoceánicos de carga que trasladarían la celulosa a exportar.

Por la ruta

Entre 2004 y 2014, la producción del agro se triplicó. Al mismo tiempo, el porcentaje del PBI destinado a la infraestructura vial descendió. Durante la presidencia de José Mujica fue de 1.200 millones de dólares, según la web del Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP). Casi al final del mandato, se destinaron 60 millones de dólares extrapresupuestales para reparar las rutas 12, 54 y 55.

En julio de 2015, el presidente Tabaré Vázquez presentó un plan de inversión en infraestructura vial para el quinquenio que prácticamente duplicaría al de su antecesor. Un tiempo antes, consultado por Forestal (N°12 pp 32-38), el subsecretario del MTOP, Jorge Setelich explicó que la inversión directa en obra pública vial sería similar a la del gobierno de Mujica, “el presupuesto tiene una relación acotada”, pero que se activarían “herramientas para multiplicarla por 2,5 o 3 con el fin de alcanzar los niveles de demanda. Y poner hacia el futuro el repago en la medida que el propio incremento de la actividad genere resultados”.

Setelich habló de dos herramientas. Una era darle en concesión más kilómetros de ruta a la Corporación Vial del Uruguay (CVU), una empresa privada cuyas acciones pertenecen a la Corporación Nacional para el Desarrollo (CND) que consigue capitalización a través de peajes, el financiamiento externo, y partidas del presupuesto nacional. Setelich estimó que se agregarían “unos 1.000 kilómetros más a este modelo de gestión, que rondará los 800 millones de dólares de inversión”. Este punto se empezó a concretar: hoy la CVU tiene en concesión 2.600 kilómetros de la red principal vial uruguaya y en 2016 recibió nuevos préstamos de organismos multilaterales de crédito (BID, Fonplata y CAF) por 220 millones de dólares en total.

La inversión que tendría que hacer o conseguir el Estado uruguayo en infraestructura vial, ferroviaria y portuaria para que se concrete la tercera planta de celulosa en el país es del orden de los 1.000 millones de dólares.

La otra herramienta señalada por Setelich buscaba “‘blindar’ determinados ejes que están relacionados al circuito de carga, que también tiene una incidencia importante en el movimiento de carga del área forestal”, y consistía en concretar ocho paquetes de participación público-privada (PPP). En el régimen PPP uruguayo, simplificando, el privado hace la inversión y la obra inicial de rehabilitación o construcción de la ruta y después la gestiona por un período largo establecido en el contrato, y durante ese tiempo le cobra al Estado por nivel de servicio y disponibilidad. De los ocho paquetes que pretende tener el MTOP y que redondearían unos 700 millones de dólares de inversión, hay tres que están encaminados y uno que fue adjudicado para las rutas 21 y 24, cuya obra comenzará en setiembre y tendrá un costo aproximado de 75 millones de dólares.

La vía que falta

Si bien la situación de la infraestructura ferroviaria es mucho más crítica que la vial, los mecanismos del Estado para mantenerla, repararla y reactivarla son similares.

Al igual que la CVU, la Corporación Ferroviaria del Uruguay es una empresa de derecho privado y capital público con el 100% de las acciones en propiedad de la CND que tiene en concesión el reacondicionamiento de una parte de la línea Rivera, el equivalente en vía férrea a la Ruta 5. El objetivo de la obra, que empezó en 2014, tiene un costo de 75 millones de dólares y se fondea a través de un préstamo del Fondo de Convergencia Estructural del Mercosur (FOCEM), es llevar a esa parte de la línea la capacidad de funcionar en forma uniforme y estable.

También para la red ferroviaria hay una propuesta de PPP encaminada y a fines de agosto se abrirán los sobres de las ofertas. Se trata de una obra con costo estimado de 109 millones de dólares para la recuperación de un ramal que está fuera de funcionamiento desde 2010 que une Algorta en Paysandú con Fray Bentos en Río Negro. El objetivo es que esté disponible pensando específicamente en la carga del sector forestal.

Tanto el presidente como el vicepresidente de la República encararán la búsqueda de inversiones directas o en PPP en diversos países del mundo; en principio Sendic programó un viaje a Arabia Saudita en noviembre y Vázquez uno a Alemania en febrero de 2017.

Fuera de las similitudes con la red vial, el tren de carga en Uruguay sufre de un atraso, un deterioro y un estado de infraestructura y material rodante que lo vuelve poco confiable y atractivo para su utilización por los distintos sectores productivos que se podrían beneficiar de él. A modo de ejemplo simbólico, AFE recién está en proceso de modernizar la organización de tránsito ferroviario, que tiene un sistema manual que prácticamente no se utiliza más en el mundo, a través de un plan llamado “Gestión integral de trenes”. El objetivo es centralizar la comunicación y las autorizaciones a los maquinistas a través de comunicaciones vía GPRS.

Al estado de situación, se suma una encrucijada institucional. En 2011 se intentó cambiar de modelo y separar la operación de la infraestructura. AFE quedó a cargo de la red ferroviaria subsidiada estatalmente y se abrió una empresa pública de derecho privado llamada Servicios Logísticos Ferroviarios (SFL), con AFE y la CND como accionistas, que se encargaría de la explotación de la misma. A esta empresa se tendrían que haber cambiado los empleados de AFE involucrados en el transporte, pero desde el primer momento se negaron a hacerlo. En un artículo de La Diaria (publicado el 22 de junio de 2016 bajo el título “Vías”) se describe una reunión que el sindicato de los ferroviarios mantuvo con el presidente Vázquez hace poco, en la que denunciaron que el transporte de carga ferroviario perdió el 35% de volumen en este último año, que venía siendo de 1 millón de toneladas anuales. Los trabajadores responsabilizan a este nuevo modelo y vuelven a decir que solo se cambiarán a la SFL si se les mantiene la categoría de empleado público.

Hacia la realización

Estos son solo algunos de los aspectos de la situación y la proyección de la infraestructura nacional, ni siquiera se abordó el tema de la caminería rural, en la que están involucrados los gobiernos departamentales, ni la realidad portuaria. En definitiva, el punto de partida es complejo. La infraestructura de Uruguay tiene un peso importante, que va en aumento, de créditos tomados a organismos multilaterales, y de compromisos de pagos a futuro y en próximos gobiernos de las PPP que van saliendo. En la Comisión de Presupuesto integrada con Hacienda de la cámara de Diputados, el ministro Rossi dijo que a pesar del ajuste fiscal, se mantendría el plan de infraestructura anunciado por Vázquez y, con respecto a los proyectos de PPP, dijo que hay que agilizarlos y admitió sentirse “desconforme con los tiempos”.

A esto se suma ahora la primera etapa hacia la concreción de la nueva planta de celulosa de UPM, que se establecería en un punto no definido en el centro del país, sobre la cuenca del río Negro. Vázquez espera que en los próximos dos años se pueda cumplir con los requisitos de infraestructura. El gobierno comenzó a armar equipos interministeriales para encarar los diversos temas asociados a este proyecto, que en principio coordinaría el director de la Oficina de Planeamiento y Presupuesto, Álvaro García.

Según el presidente de la República, el costo de la obra necesaria para el puerto de Montevideo sería de 80 millones de dólares, y UPM estaría dispuesto a financiarla.

Con el fin de conseguir inversiones directas o socios para PPP para esos 1.000 millones de dólares que se necesitan, el propio presidente Vázquez viajará en febrero de 2017 a Alemania a presentar el Plan Nacional Estratégico de Infraestructura, como él anunció en conferencia de prensa junto al presidente alemán, que estaba de visita en Uruguay. Por su parte, el vicepresidente Raúl Sendic hará lo propio antes, en noviembre y a Emiratos Árabes. Sendic lo declaró al informativo Telemundo, y también adelantó que Vázquez no solo viajaría a Alemania, sino además a Rusia y España.

El objetivo del presidente Vázquez es que en 2018 se coloque la piedra fundamental para la nueva planta industrial, que espera esté en funcionamiento en 2020. Por el bien del desarrollo del país, esperemos que esté en lo cierto.

Apuntes sobre el proyecto de UPM, según lo dicho por el presidente Vázquez:
– La nueva planta de celulosa sería el proyecto industrial más grande de la historia de Uruguay.
– Tendría un costo de 4.000 millones de dólares.
– Se instalaría sobre la cuenca del río Negro, en el centro del país.
– Generaría 8.000 puestos de trabajo durante su construcción.
– Puesta en funcionamiento, representaría un crecimiento estimado del 2% del PBI.

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01 agosto, 2016