• Viernes 20 de octubre de 2017

El precio de la competitividad

Aproximadamente dos tercios de los costos del producto forestal uruguayo están vinculados a la logística, según información que manejan empresas del rubro. Con esos datos como centro, la necesidad de mejorar la competitividad y la eficiencia en el transporte de carga se convierte en un elemento clave para la viabilidad de los negocios.

Javier Solari, vicepresidente de Desarrollo de Negocios de UPM Forestal Oriental, informó que “dos tercios de los costos” del producto forestal se vinculan a la logística; de esos costos el 70% corresponde a transporte y caminería y el 30% a cosecha.

En la misma línea se manifestó Ricardo Brunner, gerente de logística de Montes del Plata. Al ser consultado por Forestal, Brunner señaló que si se consideran todas las actividades relacionadas a aspectos logísticos (cosecha, transporte, carga, descarga, playas de acopio, etcétera), para que la madera se transforme en pila de celulosa, el costo alcanza un 50% del total. “Sin embargo, a ese costo aún se le debe agregar lo necesario para llevar ese producto final al destino”, sostuvo Brunner, por lo que los nominales se incrementan aún más.

Marcelo Adano es director de Trali SA, empresa que se dedica al transporte de carga. Desde su lugar en el proceso de producción, Adano reflexionó: “Con un producto como la madera, que no tienen un elevado valor final, es cuando más pesa en el proceso la parte logística en su costo final”. El valor del que habla Adano surge de la comparación con otras producciones. A modo de ejemplo y en una aproximación, en un mismo tamaño de camión, la madera cargada tiene un valor de 2.500 dólares, mientras que una carga de ganado o soja puede llegar a 10.000 dólares.

Solari explicó que el costo del transporte está sujeto al modo que se utilice, la distancia, la carga neta, la velocidad promedio y la utilización. Entre las restricciones específicas de Uruguay que señala Solari, se encuentran que el vial es prácticamente el único modo logístico, la fragmentación del área forestada uruguaya (que resulta en mayores distancias a recorrer) y la existencia de un alto porcentaje de caminos no asfaltados. Estos aspectos tienen impacto en un mayor consumo de combustible, menos capacidad de carga neta, mayores ciclos de los tiempos de transporte y mayores costos de mantenimiento y reparaciones, explicó el vicepresidente de Desarrollo de Negocios de UPM Forestal Oriental. De acuerdo a la información proporcionada por Solari, estos costos de transporte terminan representando un 35% más que los de Finlandia, donde se ha incrementado la capacidad de carga por viaje.

“En Uruguay todavía sigue siendo más caro trasladar madera desde Durazno o Cerro Largo a Fray Bentos, que a Europa”. Javier Solari, UPM Forestal Oriental.

Brunner hace una lectura similar de la realidad del transporte y la aterriza a la situación particular de Montes del Plata: “Las plantaciones están ubicadas a unos 250 kilómetros promedio de nuestra instalación industrial, lo que hace que el componente transporte terrestre sea muy alto en relación al costo total”. Solari plantea que la distancia de las plantaciones forestales con respecto a las fábricas es en sí misma una desventaja competitiva: “En Brasil, por ejemplo, algunas plantas de celulosa tienen una distancia promedio de 50 kilómetros con las plantaciones, mientras que la distancia de nuestras plantaciones a la fábrica de Fray Bentos supera los 200 kilómetros”.

“La logística y el transporte se han profesionalizado mucho en los últimos años, aunque creo que queda mucho por hacer”. Marcelo Adano, Trali SA.

A esto hay que agregarle el precio del combustible, que también afecta la competitividad ya que en Brasil es aproximadamente un 40% menor.

El costo del combustible es una variable crítica de la logística. Según un estudio de 2015 de SEG Ingeniería, el gasoil uruguayo es el más caro de la región. “Uruguay no se caracteriza por tener un gasoil barato, esto por supuesto juega en contra”, afirmó Adano. Al respecto, Brunner reflexionó: “Nuestros transportistas son tomadores de precio de combustible, el que reflejan directamente en sus costos y que terminamos pagando en la madera”.

EFICIENCIA Y COMPETITIVIDAD

Uno de los aspectos clave para la mejora de la ecuación en el costo de la logística tiene que ver con la necesidad de mejorar la eficiencia del transporte, y en eso coinciden los tres entrevistados por Forestal. En ese sentido, Solari informó que UPM trabaja junto al Ministerio de Transporte y Obras Públicas para “ampliar corredores viales” para la instalación de nuevos bitrenes. Estos “transportan 58 toneladas brutas, con una mejor distribución de la carga, menos impacto en pavimento y una menor emisión de gases de efecto invernadero y una mayor eficiencia en el uso de combustible”, informó. Además, esto permite acercar áreas forestales que hoy pueden quedar fuera del mercado. “En Uruguay todavía sigue siendo más caro trasladar madera desde Durazno o Cerro Largo a Fray Bentos, que a Europa”, planteó Solari.

Además, destaca otros costos sociales que se agregan a raíz de esta situación. “Caminos malos significa que los camiones se rompen más rápido. Un camión en reparación significa un camión que no factura, pero como el volumen se debe transportar de todas maneras (la planta demanda el mismo volumen diario), alguien tiene que mover lo que no mueve el camión parado. La facturación total se diluye entre otros transportistas que entran a tomar ese espacio generado, pero no logra las economías de escala necesaria”, explicó Brunner. A partir de allí, se genera un círculo “en el que nadie gana en forma sostenible”, lo que “eventualmente” se traduce en costos extra de transporte, puntualizó.

Además, a eso se suman otros impactos sociales como pueden ser los vinculados a los accidentes que se generan por la mala calidad de los caminos.

“Que en rutas nacionales circulen motocicletas con tres y hasta cuatro pasajeros, todos sin casco, es una aberración. Y esto va más allá de cualquier control que pueda hacer el Estado, tiene que ver con una educación a nivel de las personas”. Ricardo Brunner, Montes del Plata.

Otra desventaja que mencionó Brunner es la relacionada con la imposibilidad de aprovechar los camiones forestales como flete de retorno de su viaje a la zona de carga, característica que es inherente al negocio forestal en Uruguay. “La configuración del equipo (en especial el camión con zorra) con sus estaqueros no rebatibles, unida a la falta de carga disponible en el mercado que aproveche un camión vacío que va a las zonas generadoras de carga forestal, hace que no sea posible abaratar el costo del transporte terrestre aprovechando fletes redondos, donde tanto el viaje de ida como el de regreso generan facturación que abarata el sistema”, explicó al profundizar en el tema.

Brunner también se refirió a la tasa de utilización de los equipos. Se trata del costo fijo de un camión, que se suma al costo del combustible. “Mientras más toneladas se muevan en un mes, más barato le va a salir a ese camión mover una tonelada adicional. Un día de camión parado es un día caro para el transportista y por lo tanto es caro para las toneladas que puede transportar el resto del mes”, explicó el jerarca de Montes del Plata.

En este contexto, los problemas climáticos generan un gran impacto si los caminos no son buenos, ya que los camiones no pueden transitar. De todas maneras Brunner reconoce que aunque haya caminos buenos, el factor clima impacta en el transporte forestal porque es necesario internarse en zonas cercanas a los montes.

El gasoil más caro de la región y el estado de la infraestructura vial inciden directamente en los altos costos de la logística forestal.

¿QUÉ SE PUEDE HACER?

Los caminos para mejorar esta situación están vinculados a la mejora de la infraestructura vial, la posibilidad de reactivar los ferrocarriles, la mejora en la eficiencia del transporte y el trabajo sobre el costo de los combustibles.

“Ciertamente tenemos oportunidades de mejora para poder competir mejor”, puntualizó Solari, quien considera que “es clave” lograr una mejor y mayor articulación logística, que sea competitiva y con más eficiencia en el largo plazo. El vicepresidente de Desarrollo de Negocios de UPM Forestal Oriental considera que la reactivación del ferrocarril “sería una alternativa interesante a las ya existentes”, como una forma de descomprimir la circulación de camiones en las rutas nacionales y con menos emisiones. También mencionó la herramienta de los proyectos de Participación Público-Privada (PPP): “Entendemos que es una excelente herramienta para agilizar obras que redunden en una mejora de la infraestructura”; y destacó que UPM ha realizado varios acuerdos de esas características tanto a nivel nacional como departamental. De hecho, según la información aportada por Solari, UPM Forestal Oriental construye unos 700 kilómetros de caminería por año, con una inversión aproximada de 14 millones de dólares anuales entre construcción y mantenimiento.

Para Adano, implementar mejoras en la infraestructura “es fundamental”. El empresario destacó que “nos hace falta pensar más como país y no como sector únicamente”.

En ese sentido, Brunner destacó la importancia de trabajar en conjunto para resolver estos temas: “Trabajar en conjunto significa un trabajo abierto, sincero, proactivo, en busca de mejoras de optimización”. Para Brunner, “no se trata solo de eficiencia, sino de efectividad de largo plazo”, para lo cual hay que tener una visión país también de largo plazo. A su juicio es el Estado el que debe tener esa visión. “Los demás actores (empresarios del transporte, choferes, dueños de carga, empresas logísticas) deben aportar su propio conocimiento en este trabajo, su propia visión. En ese trabajo se podrán determinar prioridades y definir una estrategia clara para todos”, reflexionó.

El trabajo en conjunto del Estado y los actores del sector, con una visión país, es imprescindible para mejorar la competitividad.

Entre los aspectos que hay que considerar, el gerente de Logística de Montes del Plata mencionó: a) La infraestructura vial, pero entendida no solamente como los caminos, sino también los puentes, rutas entre centros poblados, intercambiadores en altura, señalización de rutas, iluminación. b) La educación vial. Para Brunner “estamos en el debe en esto. No cualquier persona está capacitada para manejar un camión de carga pesada”. c) El uso de nuevas tecnologías para mejorar la capacidad y la calidad del transporte. “Hay que explorar lo que hay afuera e implementarlo aquí”, dijo Brunner. d) Trabajar sobre el costo del combustible: “Es parte fundamental del costo del flete y se transforma en un factor que distorsiona la ecuación de costos cuando se compara con industrias similares en otros países de la región”. e) Facilitar y promover el transporte marítimo y fluvial para reemplazar transporte carretero. Brunner considera que es fundamental salir de la teoría y “preguntarle al que sabe, al que le duele, al que está todos los días en el terreno tratando de solucionar sus problemas. No existen las soluciones de escritorio”.

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01 junio, 2016