Cuello de botella en la cadena forestal
La falta de inversión en infraestructura en el Puerto de Montevideo complica aún más la estructura de costos de las empresas forestales. La ampliación anunciada por la Terminal Cuenca del Plata promete mejorar algunos aspectos para ciertos sectores de la industria forestal, pero no es la solución definitiva: faltan muelles de mayor calado, escáneres y fluidez en la operativa.
Madera aserrada, chips, rolos y tableros contrachapados. Cuando los productos forestales producidos en Uruguay, además de la celulosa, están listos para ser exportados, recorren hasta 500 kilómetros hasta el Puerto de Montevideo y desde ahí salen a su destino final: Asia, principalmente, y Europa.
Una parte de ellos llega al extremo norte del Puerto de Montevideo, donde se encuentra la terminal de productos forestales y graneles sólidos, con una extensión de 7.5 hectáreas. Allí se hace el acopio y embarque de chips de madera, entre otros productos, con un área de estiba (colocación y distribución) para 7.000 toneladas. India y China son los principales destinos de exportación.
El director de la operadora portuaria de graneles, Río Tumbes SA, Santiago Zeballos, evalúa que los muelles dedicados a este tipo de productos no son suficientes. “Hoy hay una limitante en la cantidad de muelles aptos para la operación con barcos con cargas de madera”, explica, “básicamente, es el Muelle C el que cumple con las condiciones y, después, con algunas limitantes, hay dos o tres más pero que no son óptimos. El gran problema es el calado, no hay profundidad suficiente para que los barcos salgan completos de esos muelles. Ese es un punto en el que no se ha logrado avanzar demasiado: es un ‘debe’ que tiene el puerto para este tipo de buques”.
Esto se traduce en que, en momentos de zafra, sucedan demoras. Dependiendo de la cantidad de barcos en espera y el tipo de carga (la prioridad la tienen los de carga viva, como los que llevan ganado en pie) puede llegar a haber esperas que vayan desde un día hasta una semana. “El exportador es quien tiene que pagar el día de demora del barco y el costo puede ir desde los 15.000 hasta los 40.000 dólares, dependiendo del ciclo de los fletes”, acota el operador portuario.
“En este momento se están operando un par de barcos al mes, cuando ha habido meses de ocho o nueve barcos. El mercado de India, en condiciones normales, toma cinco o seis barcos por mes, pero ha estado sobreofertado con la consiguiente baja en los precios. Entonces, el volumen del negocio se redujo bastante”, indica Zeballos.
AMPLIACIÓN Y OPTIMISMO
En julio del 2023 se firmó la habilitación para la ampliación del Puerto de Montevideo por parte de la Terminal Cuenca del Plata (TCP). Las obras triplicarían la capacidad del puerto, con una segunda playa de contenedores de 22 hectáreas y un segundo muelle. El presidente de la TCP, Karl Huts, destacó en la presentación del proyecto que, cuando las obras finalicen, se van a poder operar en la Terminal 3 millones de contenedores al año. “Para ponerlo en perspectiva, es la capacidad entera que maneja el Puerto de Buenos Aires hoy en día”, subrayó.
Pero esto no impactaría en la carga a granel, que se hace en un área que corresponde a la Administración Nacional de Puertos (ANP) y no a la empresa privada Katoen Natie, quien se comprometió a hacer la inversión de US$ 600 millones. Tampoco lo hará la llegada del Ferrocarril Central. “En principio no sería la madera rolliza la que tendría prioridad en el uso del ferrocarril; llegado el caso se podría llegar a usar y sería útil sobre todo para madera que venga de una distancia mayor a los 400 km”, estima Zeballos.
De todas formas, para quienes sí exportan mercadería en contenedores, la ampliación es un faro de esperanza que promete agilizar la operativa del puerto capitalino. Así lo comenta la gerenta de Logística de Lumin, Carolina Badell, al decir que espera que “el plan de crecimiento de la terminal especializada de contenedores y las eficiencias por mayor escala se trasladen a costos más competitivos para el sector importador y exportador, y a las líneas navieras”. Y es que, hoy en día, “los costos de terminales de Montevideo son muy elevados y representan un porcentaje importante en la cadena logística de la empresa. Actualmente, los gastos terminales de Montevideo por contenedor son tres veces más si los comparamos con los del Puerto de Río Grande, que además ofrecen muchos más días libres para ingresar a puerto”, explica.
EL DESAFÍO DE LA COMPETITIVIDAD
En la industria forestal, la logística y el transporte representan una parte importante de la estructura de costos. El instituto de promoción de inversiones Uruguay XXI estima que significan alrededor del 30% del FOB (valor de la mercancía puesta a bordo de un transporte marítimo), aunque ese número puede ascender a más del 50%. Según Zeballos incluso alcanza el 90%.
“La competitividad es un elemento clave para el sector forestal, Uruguay tiene costos logísticos muy elevados, que atentan contra la competitividad y que por lo tanto hacen que nuestros productos no sean tan competitivos respecto de otras empresas forestales en otros países”, aclara Badell.
Ya en junio del 2023, el director de la empresa dedicada a la logística internacional puerta a puerta Trade and Transport Services, Andrés Pino, le había dicho a Forestal que “la estructura de costos interna (puesta al FOB) sigue sin ser competitiva en comparación con la región. Podría decir que es aproximadamente entre un 20% y un 30% más cara que en los países vecinos”. Y las demoras en el Puerto de Montevideo, ya sea en el área de carga a granel o en la de contenedores, no hacen más que elevar esas cifras.
En la industria forestal, la logística y el transporte representan una parte importante de la estructura de costos. Uruguay XXI estima que estos significan alrededor del 30% del FOB (valor de la mercancía puesta a bordo de un transporte marítimo), aunque ese número puede ascender a más del 50%.
En la misma línea se expresa Badell: “Actualmente, muchos exportadores tenemos un gran desafío en el proceso de ingreso de contenedores al puerto. Contamos con pocos días libres de almacenaje en puerto y la coordinación para no incurrir en costos extra es muy compleja considerando la cantidad de contenedores y el stacking de los barcos a los diferentes destinos”. Para la gerenta de logística de Lumin “sería oportuno que la terminal considere más días libres para los exportadores en general, y sobre todo para aquellos que mueven una gran cantidad de contenedores de forma consistente”.
A esta situación se le suman los periodos de conflictividad que el Puerto de Montevideo ha venido atravesando a raíz del desacuerdo entre sindicatos y el sector privado. Estos se han traducido en una serie de paros que afectaron la operativa de la terminal portuaria más importante de Uruguay. Se estima que a principios de diciembre del 2023 la cantidad total de contenedores parados ascendió a los 9.000. “Los sucesivos paros en el puerto han sido también un punto crítico este 2023. En los últimos seis meses hemos tenido más de veinte, y muchos de ellos fueron sorpresivos, lo que hace muy compleja la planificación de la operación. Esto también genera que muchos barcos cancelen su escala, afectando los movimientos en puertos (exportación, importación y tránsito) así como también, costos extra para los diferentes operadores”, indica Badell.
Y también está el desafío del tipo de cambio. “Claramente el tipo de cambio está afectando a toda la cadena productiva, y los costos logísticos no escapan a eso”, dice el operador portuario, Zeballos, “Hoy Uruguay está caro en dólares y ese es un efecto no deseado de la fortaleza del peso. El volumen que sale de exportación no tiene consumo en el mercado interno, pero lo que sí puede pasar es que nos ganen en competitividad Brasil, Argentina, Nueva Zelanda, Australia, Sudáfrica, países que exportan este mismo tipo de productos, pero en otras condiciones comerciales y con otras distancias de transporte, más cerca de lo que está Uruguay de Asia”.
OPORTUNIDADES DE MEJORA
Los entrevistados coinciden en que el Puerto de Montevideo tiene que invertir en infraestructura para mejorar la cadena logística y, en consecuencia, mejorar la competitividad de quienes exportan su mercadería a través de este punto de acceso.
“En gran parte de los muelles el calado real, operativo, es insuficiente. La ANP tiene una cantidad de cosas en carpeta en las que está trabajando, como el canal de acceso. Había una herramienta que se usaba antes para sacar la acumulación de barro que se hacía contra el pie de muelle que por alguna razón no se autorizó más. La realidad es que estaría faltando mantenimiento regular de los calados de borde de muelle”, observa Zeballos.
Badell, por su parte, identifica varios puntos a trabajar. “El tiempo operativo dentro del puerto es mínimo, una hora desde que se ingresa y hasta que sale del puerto. Además, se generan largas filas para el ingreso (todos los contenedores deben ser pesados en la balanza de la ANP). Otra oportunidad de mejora es el tema del escáner, ya que el Puerto de Montevideo cuenta actualmente con un solo escáner para los contenedores que son seleccionados para este control, y se generan esperas adicionales. Si bien se han mejorado los horarios en los que opera el escáner ‒antes operaba hasta las 19 h‒, no siempre acompaña los horarios operativos del puerto, y en esos casos, si el contenedor es seleccionado para inspección, los costos extra generados por ese traslado interno son trasladados al exportador”, enfatiza.
Otra mejora en cuanto a infraestructura y procesos para optimizar los tiempos operativos puede ser la homologación, por parte de la ANP, de balanzas fuera del puerto. Esto, sin duda, contribuiría a la eficiencia del proceso.
Además, está el adoptar mayores herramientas tecnológicas. “En el puerto se continua trabajando con papeles físicos, por lo que la digitalización y automatización de procesos debería ser el camino para ayudar a lograr una operativa más eficiente. A modo de ejemplo, en otros puertos, la información y control de contenedores, matrículas y transportistas se realiza de forma automatizada con tecnología RFID. Los camiones tienen un tag con todos los datos y en el mismo punto de ingreso se realiza el escaneo del 100% de los contenedores sin generar demoras operativas. En 2024 quedará habilitado el uso del tren y es clave que los contenedores puedan llegar a la terminal especializada para ser cargados directamente al buque sin costos y movimientos adicionales”, explica Badell.
Ya sean grandes inversiones ‒como la nueva playa de contenedores o aumentar la cantidad de muelles disponibles‒ o medidas más acotadas ‒como homologar balanzas e incorporar tags en los camiones‒ las oportunidades de mejora en el Puerto de Montevideo existen y, de realizarse, impactarían positivamente en la actividad forestal.
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